Nüve Forum http://www.nuveforum.net İçeriği ansiklopedik bilgilerden oluşan bir hızlı başvuru kaynağı. tr Fri, 03 Sep 2010 06:01:31 GMT vBulletin 60 http://www.nuveforum.net/web/misc/rss.jpg Nüve Forum http://www.nuveforum.net Unutmamak http://www.nuveforum.net/416-hikayeler/253069-unutmamak/ Thu, 02 Sep 2010 19:51:22 GMT Olay İngiltere’de geçiyor… Yaşlı bir adam, sabah erken evinden çıkmış, yolda ilerlerken, bir bisikletlinin kendisine çarpması ile yere yuvarlanmış ve hafif bir şekilde yaralanmış. Sokaktan geçenler yaşlı adamı hemen en yakın sağlık birimine ulaştırmışlar. Hemşireler, adamcağızın yarasına pansuman yapmışlar, ama biraz beklemesini ve röntgen çekerek her hangi bir kırık veya çatlak olup olmadığını da inceleyeceklerini söylemişler.Yaşlı bey huzursuzlanmış acelesi olduğunu, beklemek istemediğini söylemiş. Hemşireler merakla acelesinin sebebini sormuşlar. Adamcağız da : - Karım huzur evinde kalıyor. Her sabah onunla kahvaltı etmeye giderim… Geç kalmak istemiyorum demiş.
Karınızın, siz gecikince merak edeceğini düsünüyorsunuz herhalde, demiş hemşire.
Adam üzgün bir ifade ile:
- Ne yazık ki karım alzheimer hastası ve benim kim olduğumu bile hatırlamıyor, demiş.
Hemşireler hayretle “madem sizin kim olduğnuzu bilmiyor, neden her gün onunla kahvaltı yapmak için yine de koşturuyorsunuz” demişler. Adam buruk bir sesle:
- Ama ben onun kim olduğunu unutmadım demiş.

Alıntıdır
Eklenmiş Resimin Önizlemesi
]]> Hikayeler CiwCiw http://www.nuveforum.net/416-hikayeler/253069-unutmamak/ Meclis mi? Anayasa mahkemesi mi? http://www.nuveforum.net/1787-ahmet-dogan-simsek/253067-meclis-anayasa-mahkemesi/ Thu, 02 Sep 2010 14:14:53 GMT Meclis mi? Anayasa mahkemesi mi? Önce bir alıntı *Henüz bitiremedim Anayasa Mahkemeleri ve Meclis kararları arasında hangisinin kararı diğerini... Meclis mi? Anayasa mahkemesi mi?
Önce bir alıntı

Henüz bitiremedim Anayasa Mahkemeleri ve Meclis kararları arasında hangisinin kararı diğerini bağlar diye bir araştırma yapıyordum, esas olarak ta Anglo-Saxon ülkelerini baz aldım (Malum gelişmiş demokrasi onlarda var diye bilinir)

Diye başlayan ve devam eden bir yazı. Ben sadece başlangıçtaki paragrafa cevap vermek istiyorum. Çünkü bana göre işin can alıcı noktası da zaten burada.
Anayasayı Parlamento yapar ve anayasa kararlarında anayasa mahkemesini bağlayıcıdır. Anayasa, anayasa mahkemesini bağladığı için bizim anayasamızda dahi anayasa mahkemesi ana yasa değişiklerini sadece şekil yönünden inceler ama esas yönünden inceleyemez denilmiştir. O halde anayasa da dahil Yasa koyucu sadece parlamentodur. Anayasa mahkemesi anayasadan bağımsız değil anayasa ile bağımlı bir kurumdur. Şekil yönünden inceler çünkü parlamentoda iç tüzük ve yasalara uyulmadan geçirilmişse uygulamada şu yanlış yapılmıştır demek sureti ile partiler ve parlamenterlerinde yasa ve tüzüklere uyup uymadıklarını inceler. Ama diğer yasaları ise Anayasaya uygunluk açısından denetler. Anayasayı da ihtilacılar yada ekşiyeler değil eğer özgür bir ülke ise parlamento yapar.
Mesela anayasa mahkemesinin yapısını değiştiren bir kanun şekil yönünden iç tüzük ve yasalara uygun olarak meclisten 367 ile geçmişse. Artık ortada eski anayasa mahkemesi diye bir şey kalmaz ki değişikliği inceleyebilsin. Ama şekil yönünden itiraz varsa bunu inceleyip şekilde hata varsa içeriğinden değil şekilden iptal ederken tasarıyı değil meclisteki prosedür ve oylamadaki hataları iptal etmiştir. Aynı madde bu sefer şekil yönünden eksikleri de tamamlanıp yine kabul edilirse konu biter. Mesela Yeni anayasa değişikliği anayasa yargıçları sadece beş yıl görev yapar diyorsa veya otuz kişiden oluşur diyorsa ve tüm beş yılı doldurmuş olanlar gider ve yenileri gelir. Kısaca bir ülkenin parlamentosunun üzerinde karar verici hiç bir merci yoktur. Yargı işlemlerin mevcut yasalar çerçevesinde yasa ve tüzüklere uygunluk denetimi yapar. Kendisi kanun şeklinde sonuç verebilecek kararlar veremez. Yasak koyamaz. Tüm bunlar arkasında silahlı bir güç olan ve hukuk ve yasalar ile bağımlı olmayan diktatörlüklerin yargılarında rastlanılan hukuk dışı fiili durumlardır.
Diğer bir konu muhalefetin uzlaşma olmadığı iddiasıdır. Bu boş bir iddiadır. Çünkü CB. Seçimi ve anayasa oylamaları gizli oyla yapılır ve bu konularda partiler Millet vekillerinin oylarını etkileyecek her hangi bir grup kararı almaları yada parlamenterlerin oylarını yönlendirmeleri anayasa ve yasalar açısından suçtur. Halbuki bizdeki muhalefet partilerinin tümü ya parlamenterlerin genel kurula girmelerini engelleyerek yada onlara hayır oyu verme baskısı uygulayarak tümü bu yasaları çiğnemiş olmakla aslında hepsine kapatılma davası açılması gerekmektedir. Ancak sistemdeki sakatlığın hep bir tarafın diğer tarafı dövmesi üzerine ihtilalcilerce düzenlenen bir çarpıklığından dolayı, Cumhuriyet Başsavcısının yasaları, partilere göre dost ve düşman olarak tefrik ederek dava açması yüzünden haklarında temelli kapatılma davası açılabilecek partilere dava açılmamıştır. Zaten dava açılsa idi mevcut yapısı ile AYM sinin bırakın AKP ye internetten devşirme uyduruk deliller ile kapatılmasa da cezalanmasını sağlayan hükümleri ile kıyaslamayı davayı kabul edip etmeyeceği bile sorunludur. Çünkü ülkemizdeki sistem dışa bağımlı olan ihtilalilerin bağımlı olduğu odaklara karşı halkın baş kaldırmasını önleme amaçlı kurgulanmış çok acayip-i garaip bir parçala böl. Asla birlikteliklerine izin verme ve güçleneni ezip yok et şeklindeki işgalci sistemidir.
A.D.Şimşek ]]> Ahmet Doğan Şimşek ahmetdogansimsek http://www.nuveforum.net/1787-ahmet-dogan-simsek/253067-meclis-anayasa-mahkemesi/ 2 Eylül 2010 Bugün doğanlar http://www.nuveforum.net/51-burclarin-gunluk-yorumlari/253066-2-eylul-2010-bugun-doganlar/ Thu, 02 Sep 2010 08:46:49 GMT Hayatta herşey herzaman kolay olmuyor. Fakat siz azimli kişiliğiniz sayesinde bu zorlukların altından kalkmayı herzaman başarabilirsiniz. Bu yönünüz... Hayatta herşey herzaman kolay olmuyor. Fakat siz azimli kişiliğiniz sayesinde bu zorlukların altından kalkmayı herzaman başarabilirsiniz. Bu yönünüz sevdiğiniz insanı da çok etkiliyor. Onu kendinize daha fazla bağlıyorsunuz. Eğer sevdiğiniz biri yoksa etraftaki insanların da dikkatini çekeceksiniz. Biriyle tanışabilirsiniz. Sakın aceleci davranmayın. Olayları birazcık oluruna bırakın. Bu yoğun tempoda sağlığınız sizin için çok önemli. Onu korumaya devam edin. :fisheye:

Eklenti 51969
Eklenmiş Resimin Önizlemesi
]]> Burçların Günlük Yorumları Selim Hoytur http://www.nuveforum.net/51-burclarin-gunluk-yorumlari/253066-2-eylul-2010-bugun-doganlar/ En iyi öyküler (2) e-kitap (hotfile) http://www.nuveforum.net/1688-genel-kultur/253065-iyi-oykuler-2-e-kitap-hotfile/ Thu, 02 Sep 2010 01:50:53 GMT *En iyi öyküler (2) e-kitap (hotfile)* Resim: http://s4.postimage.org/cHgi.jpg (http://www.postimage.org/image.php?v=aVcHgi) *Türk ve dünya... En iyi öyküler (2) e-kitap (hotfile)



Türk ve dünya yazarlarının en iyi öykülerinden oluşan
2. LİSTE HAZIR.

Bu öyküler kesinlikle okunmalı ve arşivlenmelidir.
Öykü seçkilerinin devamı gelecek. Tabi talep gelirse.

2. öykü seçkisi. Link:
http://hotfile.com/dl/66386853/d8bdd65/ykler_2.rar.html

2. Öykü listesi aşağıdadır:

1. AYŞE KULİN – UNUTMAK
2. CENGİZ AYTMATOV - CEMİLE
3. DEAN R. KOONTZ - KARANLIĞIN İÇİNDE
4. EROL ÇELİK - NEŞ'ET-İ SÂNİYYE TEKNESİ
5. HALİKARNAS BALIKÇISI - TURGUT'UN TOPLARI, AKDENİZ'DE GÜRLÜYOR
6. ISAAC ASIMOV - FIKRA ANLATICISI
7. JOAN. D. VINGE - AMBER GÖZ
8. ORHAN KEMAL (3 ÖYKÜ) - REVİR MEYDANCISI YUSUF
MAHALLE BEKÇİSİ ALİ
KÖPEK YAVRUSU
9. ÖMER SEYFETTİN - DÜŞÜNME ZAMANI
10. RIFAT ILGAZ (3 ÖYKÜ) - KURBAN KANI
TURŞU SUYU
ÖKSÜRÜK
11. SİR ARTHUR CONAN DOYLE BOHEMYA'DA SKANDAL
12. TREVANİAN - BİR BAYRAM ÖYKÜSÜ




En iyi öyküler (1) e-kitap (hotfile)



1. öykü seçkisi. Link:
http://hotfile.com/dl/65601671/1bc290d/ykler_1.rar.html

Öykü listesi aşağıdadır.

]]> Genel Kültür ruhs http://www.nuveforum.net/1688-genel-kultur/253065-iyi-oykuler-2-e-kitap-hotfile/ Efsanevi Lenovo ThinkPad Uzayda kullanılıyor!!! http://www.nuveforum.net/1332-bilgisayar/253064-efsanevi-lenovo-thinkpad-uzayda-kullaniliyor/ Thu, 02 Sep 2010 00:01:29 GMT NASA astronotları uzayda sadece Lenovo ThinkPad kullanıyorlar.

Lenovo'nun üstün teknolojisi ve sağlamlılığı ile ön plana çıkan dünyaca ünlü ThinkPad isimli dizüstü bilgisayarları yıllardır NASA'nın (Ulusal Havacılık ve Uzay Dairesi) tercihi.

Son derece sağlam bir kasaya sahip olan ThinkPad serisi, bilgisayarınızı güvenle kullanabilmenizi sağlayan tüm özellikleri bünyesinde bulunduruyor. Laboratuar ortamında 114 kez test edildikten sonra satışa sunulan ThinkPad serisi dizüstü bilgisayarlar, - 20 dereceden 60 dereceye kadar dayanıklı. Bu nedenle teknoloji üssü NASA'da da kullanılıyor, ThinkPad bilgisayarlar astronotların en büyük yardımcısı olarak uzay araçlarında yerini alıyor.

Güvenlik özellikleri konusunda da son derece gelişmiş olan ThinkPad serisi, tümleşik parmak izi okuyucusu, G/Ç bağlantı noktası devre dışı bırakma özelliği ve 32 baytlık şifre korumasıyla donatıldı; bilgisayarlar, veri korumaya ve izinsiz girişi engellemeye destek olmak amacıyla da kademeli bir güvenlik yaklaşımı sunuyor. Yüzde 90 geri dönüşümlü malzeme kullanan Lenovo ThinkPad serisi, çevreci yaklaşımıyla da beğeni topluyor.

Efsanevi Lenovo ThinkPad Uzayda kullanılıyor!!! ]]> Bilgisayar ceydaerdem http://www.nuveforum.net/1332-bilgisayar/253064-efsanevi-lenovo-thinkpad-uzayda-kullaniliyor/ Küçük Altın Fiyatları rekora ilerliyor http://www.nuveforum.net/1396-para-piyasa/253063-kucuk-altin-fiyatlari-rekora-ilerliyor/ Wed, 01 Sep 2010 23:46:27 GMT Büyük yatırımcıların koştuğu altın gözünü rekorlara dikti Son günlerde gelen veriler, global ekonominin toparlanmasına ilişkin soru işaretlerini... Büyük yatırımcıların koştuğu altın gözünü rekorlara dikti

Son günlerde gelen veriler, global ekonominin toparlanmasına ilişkin soru işaretlerini artırınca altına olan talep yeniden alevlendi. Kriz dönemlerinin güvenli limanı olarak görülen altının ons fiyatı 3 günde 22 dolar (yüzde 1.8) artarak 1.245 dolara tırmandı. Altının ons fiyatında son 1 ayda yaşanan değer artışı ise yüzde 7.23’e ulaştı. Altının 21 Haziran’da gördüğü tarihi zirvesine ulaşabilmesi için sadece 20 dolar kaldı. Altının ons fiyatının geçmiş yıllardaki hareketlerine bakıldığında, Eylül ayında rekor seviyelerinin görülme ihtimali artıyor. Çünkü altın fiyatları son 20 yılın 16’sında Eylül ayında yükseldi.

Sidoxia Capital Management’tan Wade Slome, “Büyük yatırımcılar, hisse senedinden çıkıp, altın ve bonoya yöneldi. Özellikle kurumsal yatırımcılar, güvenli yatırım araçlarını tercih etmeye başladı” dedi. Bu yıl ABD devlet tahvillerine 170 milyar dolarlık yeni yatırımın geldiğini Wall Street’te hisse senedinden 35 milyar doların da çıktığı tahmin ediliyor. ABD’li milyarder George Soros da yılın ikinci çeyreğinde hisse senedi yatırımlarını azaltıp altına yöneldiği açıklanmıştı. İlk 3 ayda 8.8 milyar dolarlık ABD borsalarına kote hisse senedi bulunduran Soros Fund Management, ikinci çeyrekte sonunda bu yatırımı yüzde 42 düşerek 5.1 milyar dolara indi. Soros’un portföyünde borsalarda işlem göre altın fonlarının ağırlığı ise yüzde 7’den yüzde 13’e çıktı. ]]> Para-Piyasa Nüvekolik http://www.nuveforum.net/1396-para-piyasa/253063-kucuk-altin-fiyatlari-rekora-ilerliyor/ Küreselleşen Dünyada Yoksulluk Artıyor http://www.nuveforum.net/1398-dunya-ekonomisi/253062-kuresellesen-dunyada-yoksulluk-artiyor/ Wed, 01 Sep 2010 20:45:58 GMT Milli Prodüktivite Merkezi(MPM) yaptığı araştırmada, küreselleşme sürecinin, ülkelere ekonomik, siyasal ve sosyal açıdan bazı gelişmeleri vaat etse de aynı zamanda yoksulluğun artışı gibi çeşitli olumsuz sonuçları beraberinde getirdiğine dikkat çekti. Araştırmada, küreselleşme ile ekonomik ve sosyal hayatın dışında kalan yoksulların yoksulluktan kurtulma umudunun da tükendiği vurgulandı.

Milli Prodüktivite Merkezi tarafından yapılan bir araştırmaya göre; hayatın her alanında büyük değişimler getiren küreselleşme süreci, ülkelere ekonomik, siyasal ve sosyal açıdan bazı gelişmeleri vaat etse de aynı zamanda yoksulluğun artışı gibi çeşitli olumsuz sonuçları beraberinde getiriyor. Araştırmada, küreselleşme sürecinin yoksulluk ile ilişkisi tanımlanırken üzerinde durulması gereken en önemli noktanın küreselleşmenin beraberinde getirdiği uluslararası kuruluşlar ve bunların azgelişmiş ya da gelişmekte olan ülkelerde uyguladığı yapısal uyum programları olduğu kaydedildi.

Yapısal uyum programları reel ücretlerin düşmesine neden oldu
Araştırmada, yapısal uyum programlarının reel ücretlerin düşmesine neden olurken, işini kaybeden insanların sayısının artması da ücretlerdeki düşüşünün arttığının tespit edildiği kaydedildi. Çalışan kesim için alternatif emek gücünü oluşturan işsizlerin tehdit unsuru haline geldiği belirten Araştırmada, "Çünkü çok düşük ücret karşılığında çalışmayı işsiz kalmaya tercih etmektedirler" denildi.

Küreselleşmenin "yeni" yoksulları
Küreselleşmenin az sayıda insana refah sağlarken dünya nüfusunun büyük bir bölümünü yoksul bıraktığını tespit edildiği araştırmada, "Uygulanan politikalar ile hem ülkeler içinde hem de ülkeler arasında eşitsizlik derinleşmiş ve zengin ile yoksul arasındaki uçurum artmıştır. Yirmici yüzyılın başında kişi başına düşen gayri safi yurtiçi hasılada en zengin ile en yoksul arasındaki fark 22'ye 1 iken 2000 yılına gelindiğinde bu fark 267'ye 1'e kadar yükselmiştir. Daha fazla zenginlik getireceği varsayılan küreselleşme, bütün dünyada yoksulluğun artmasına neden olmuş ve bu süreçte uygulanan iktisadi ve sosyal politikalar sonucunda pek çok insan işsiz kalmıştır. Bu insanlar 'yeni yoksullar' olarak adlandırılan kesimi oluşturmuştur. Yeni yoksullar önceden yoksul olmayıp, yeni iktisadi ve sosyal yapılanmaların oluşması sonrasında yoksullaşanları ifade etmektedir. Yeni yoksulları geleneksel yoksullardan ayıran en temel özellik, gelir azlığı nedeniyle tüketime katılamamaları ve toplumdan dışlanmalarıdır. Yeni yoksullar, işsizlik nedeniyle ekonomik yapıdan dışlanmanın yanında sosyal ve siyasal olarak da kenarda kalan, dışlanan tabakaya karşılık gelmektedir" ifadeleri kullanıldı.

Yoksulların yoksulluktan kurtulma umudu da tükendi

Küreselleşme ile birlikte büyük kentlerde yaşam alanlarına ilişkin eşitsizliklerinde derinleştiğine dikkat çekilen araştırmada, yoksulların kent merkezlerinden dışlanmış ve belli alanlara yığıldığı kaydedildi. Merkezden uzak kalan yoksulların eğitim, sağlık gibi temel kamu hizmetlerinden faydalanma imkanları azalmış ya da tamamen ortadan kalktığı belirtilen araştırmada, küreselleşme ile ekonomik ve sosyal hayatın dışında kalan yoksulların yoksulluktan kurtulma umudunun da tükendiği vurgulandı.
Küreselleşme ve yapısal uyum programlarının tek başına yoksulluğun nedenini oluşturmadığı kaydedilen araştırmada şöyle devam edildi:
"Üçüncü Dünya ülkelerinde yoksulluk ve eşitsizlik 1980 öncesinde de vardı ama son yıllarda büyük bir sıçrama kaydettiği kesindir. Yapısal uyum programları sonrasında borçlar nedeniyle kredi akışının durması, yabancı yatırımların azalması, işsizliğin artması, ücretsiz kamu hizmetlerinin azalması ülkelerde yoksulluğun artışını körükleyen önemli unsurlardır. Ülkelerin ekonomik yapısında meydana gelen bu olumsuz durum, sosyal yaşamı da aşındırmıştır. Az gelişmiş ülkelerde işsizlik oranı büyürken toplumsal huzursuzluk ve şiddet artmış, ayrıca beslenme ve sağlık koşulları da kötüleşmiştir. Yaşanan bu süreçte çevre sorunları da yoksulluğu etkileyen olumsuz unsurlardan biri olarak artmıştır."


Kaynak
Eklenmiş Resimin Önizlemesi
]]> Dünya Ekonomisi diyesi http://www.nuveforum.net/1398-dunya-ekonomisi/253062-kuresellesen-dunyada-yoksulluk-artiyor/ Haftanın Sanat Çizelgesi 30 Ağustos-6 Eylül http://www.nuveforum.net/975-sanat-haberleri/253061-haftanin-sanat-cizelgesi-30-agustos-6-eylul/ Wed, 01 Sep 2010 20:35:58 GMT İstanbul

■ Aslı Vural’ın SKY IS THE LIMIT ? isimli sergisi – 30 Ağustos’a kadar – Balat Kültürevi’nde. (0 212 5310057)

■ Can Ertaş, Guido Casaretto, Koray Ekremoğlu, Tunca Subaşı’nın ‘For What?’ isimli sergisi - 31 Ağustos’a kadar – Sanatorium’da. (0212 292 91 60)

■ ‘Hasankeyf’i Bilir Misiniz?’ başlıklı ortak fotoğraf sergisi – 31 Ağustos’a kadar – Rezan Has Müzesi’nde. (0 212 533 65 32)

■ ‘Geçmişten Günümüze Bayramlar’ karma fotoğraf sergi - 31 Ağustos’a kadar - The Marmara Pera’da. (0212 270 50 42)

■ Karma Yaz Sergisi - 4 Eylül’e kadar –Ürün Sanat Galerisi’nde. (0216 363 12 80)

■ ‘Kaotik Metamorfoz’ başlıklı sergi – 4 Eylül’e kadar – Proje 4L/ Elgiz Çağdaş Sanat Galerisi’nde. (0 212 290 25 25)

■ Conor Clarke, Trenton Garratt, Mark Henley, Veronica Manchego, Cam O’Connell ’ın “Yemin Edebilirdim” isimli sergisi - 4 Eylül’e kadar –Daire Sanat’ta. (0212 244 12 68 )

■ Meşk isimli karma hat, tezhip ve ebru sergisi - 7 Eylül’e kadar –Küçükçekmece Kültür ve Sanat Merkezi’nde. (0212 598 55 25)

■ Murakka isimli karma minyatür sergisi Odakule Sanat Galerisi’nde 8 Eylül’e kadar sürecek. (0212 252 29 00)

■ Kuşbakışı Adalar isimli fotoğraf sergisi –11 Eylül’e kadar Adalar Müzesi’nde izlenebilir. (0216 382 52 80)

■ Zekine Kundukan’ın sergisi Akmerkez Zemin Çarşı’da 13 Eylül’e kadar sürecek . (0212 272 93 13)

■ Yüzde Yüz isimli çizgi roman sergisi –13 Eylül’e kadar Fransız Kültür Merkezi’nde izlenebilir. (0212 393 81 11)

■ Sema Maşkılı’nın “Mizaç” isimli sergisi - 15 Eylül’e kadar devam edecek – Casa Dell’Arte’de. (0212 251 1214 )

■ Impact/Etki başlıklı ‘Bilgi Üniversitesi Reklamcılık Bölümü Yılsonu Sergisi’ – 17 Eylül’e kadar – Santralistanbul’da. (0 212 311 78 09)

■ ‘Vehbi Koç Vakfı Çağdaş Sanat Koleksiyonundan İşler’in yer alacağı ‘Starter’ adlı sergi – 19 Eylül’e kadar– Arter’de. (0 212 243 37 67)

■ Murat Germen’in ‘Yol’ başlıklı sergisi – 19 Eylül’e kadar – İstanbul Modern’de (0 212 2488149)

■ Merkez’de Ne Var? isimli karma sergi – 20 Eylül’e kadar Akademililer Sanat Merkezi’nde izlenebilir. (0212 245 02 29)

■ Ege Bilgen’in ‘Büyük Mucit ve Yaşamın Sırrı’ sergisi - 21 Eylül’e kadar - Piola’da. (0212 337 30 70)

■ İstanbul Bilgi Üniversitesi Görsel İletişim Tasarımı ile Fotoğraf ve Video Bölümleri öğrencileri’nin TRACK/09 başlıklı sergisi – 26 Eylül’e kadar – Santralistanbul’da. (0 212 256 49 91)

■ Yapı Kredi Vedat Nedim Tör Müzesi’nde Tatarlı - Renklerin Dönüşü sergisi – 26 Eylül’e kadar izlenebilir. (0212 252 47 00)

■ Ikuo Hirayama’nın “Türkiye, Batıyla Doğu Arasında Bir Kültür Kavşağı” isimli sergisi– 3 Ekim’e kadar Pera Müzesi’nde. (0212 211 41 00)

■ Madde ve Işık sergisi– 9 Ekim’e kadar Borusan Müzikevi’nde. (0216 310 54 04)

■ Birlikte Düşleyip Üretelim isimli sergi - 9 Ekim’e kadar Marmara Üniversitesi - Sultanahmet’te.

■ Dilşan Balkancı’nın ‘Zamanda Gezginim’ başlıklı resim sergisi– 15 Ekim’e kadar Alta Sanat Galerisi’nde. (0212 263 11 09)

■ Ayşecan Kurtay’ın “CAN - BAZLAR” isimli sergisi - 13 Ekim’e kadar - Ataköy Plus Alışveriş Merkezi’nde. (0212 661 75 15 )

■ Hüseyin Çağlayan’ın ‘Hüseyin Çağlayan:1994 - 2010’ başlıklı sergisi – 24 Ekim’e kadar İstanbul Modern’de. (0 212 334 73 00 )

■ ‘Osmanlı İmparatorluğu’nun Son Döneminden Kadın Giysileri: Sadberk Hanım Müzesi Koleksiyonu’ adlı sergi – 7 Kasım’a dek – Sadberk Hanım Müzesi’nde.(0 212 242 38 13)

■ ‘Deneyimler’ - İstanbul Modern Sürekli Sergiler Salonu’nda. (0 212 334 73 00)


Ankara

■ Dışişleri Bakanlığı Mensupları Derneği / 4. Karma Sergi - yarın sona eriyor - Dışişleri Bakanlığı Suna Çokgür Ilıcak Sanat Galerisi’nde. (0 312 284 93 72)

■ Gülay Alpay&Fırat Arapoğlu - interaktiv - 15 Eylül’e dek - Cer Modern Sanatlar Merkezi’nde. (0 312 310 00 00)

■ Yaz Karması - resim - 16 Eylül’e dek - Doku Sanat Galerisi’nde. (0 312 439 78 80)


İzmir
■ Bodrum’daki Dibeklihan Sanat Köyü, çok sayıda ve farklı alanlardaki sergilere ev sahipliği yapıyor. Bilgehan Uzuner’in tasarım, Oya Uzuner’in seramik, Emel Altuğ’un resim ve Sami Güner’in fotoğraf sergileri 2 Eylül’e dek izlenimde. Devrim Erakalın’ın ahşap yontu, Özlen Ayata’nın da takı sergisi de sürüyor.

■ Akyaka’daki Nail Çakırhan ve Halet Çambel Kültür ve Sanat Evi, 5 Eylül’e dek Ülkü Onur’un resim sergisini ağırlayacak.

■ Yaşar Eğitim ve Kültür Vakfı Altınyunus Sanat Galerisi, 24 Eylül’e dek, Oğuz Demir’in “Piyano Kuşları” resim sergisini ağırlayacak.

■ İstanbullu ressam Serpil Yeter’in mitolojideki kadın tanrıçaları konu alan “Evvel Zaman” adlı sergisi, Çeşme Lemon Hotel’de yarın sona eriyor.

■ The Marmara Bodrum 2010 yaz sergilerinin dördüncüsünde, Emel Şahinkaya’nın “Peksimet Günleri” adlı resim sergisini 12 Eylül’e dek ağırlıyor.


Müzik

■ ‘Cemil Topuzlu Açık Hava Sahnesi’nde yarın “Tarkan” konseri izlenebilir. (0 212 296 24 04)

■ ‘Ataköy Open Air Show Center’da cumartesi günü “Volkan Konak” konseri izlenebilir.

(0 212 465 46 80)

Kaynak
Eklenmiş Resimin Önizlemesi
Resmi gerçek boyutunda görmek için tıklayın. Resimin ismi: yenitiyatro8.jpg Görüntüleme: - Büyüklüğü: 32,7 KB (Kilobyte)
]]> Sanat haberleri diyesi http://www.nuveforum.net/975-sanat-haberleri/253061-haftanin-sanat-cizelgesi-30-agustos-6-eylul/ <![CDATA['Mesele Yok']]> http://www.nuveforum.net/943-siyaset-fikir-ayriliklari/253060-mesele-yok/ Wed, 01 Sep 2010 20:24:47 GMT “Haber: AKP’nin Taksim’deki mitingine katılan bir grup, Cumhuriyet Anıtı’nın üstüne tırmanıp, Atatürk heykelinin eline “Evet” flaması tutturmuş.
Yorum: Eline tutturduysa, mesele yok. Ya cözüne celeydu?
Haber: Gaziantep’te 17 yaşındaki lise öğrencisi G. Ç, Gırgır dergisinden alınmış bir Tayyip Erdoğan karikatürü ile “Gençlik HAYIR diyor” baskılı tişört giydiği için polis tarafından gözaltına alınmış.


Yorum: Bıraktılarsa mesele yok. Ya dövselerdi?
Haber: Memlekette “Hayır” yazılı bir billboard görmek mümkün değil. Bütün kentlerin billboard’larına “Evet” basmışlar, her duvara, her köşeye, hatta devlet dairelerinin içine “Evet” afişleri asmışlar.
Yorum: Evlerimizi basmadılarsa, yatak odalarımıza asmadılarsa, mesele yok. Ya alnımıza yazsalardı?
Haber: Oy pusulalarında “Evet” ak zemin üstüne yazılarak çekici, “Hayır” kahverengi zemine basılarak itici kılınmış.
Yorum: İticilik sadece renkliyse mesele yok. Ya kokulu da olaydı?
Haber: YSK’dan Allah razı olsun, DSP aracı oldu, “hayır”a da “evet” bastırmaktan vazgeçip, yettiği ölçüde “tercih” mühründe karar kıldı. Son müjdeyi de “yeterli tercih mührü varmış”, diye verdi.
Yorum: Mührü ters bastılarsa, mesele yok. Ya düz bastılarsa? TERCİH’in düzü pusulaya HİCRET çıkar da...
Haber: TÜSİAD Başkanı Ümit Boyner, Başbakan Erdoğan’ın “Bitaraf olan bertaraf olur” sözlerini tehdit olarak algılamamış.
Yorum: Öyleyse mesele yok. Ya algılasaydı ne yapardı, acaba? Kafa mı tutardı?
Fıkra: Ağanın yokluğunda mülkünü basan haydutlar, köyü bekleyen birkaç korucuyu öldürmüş, evleri talan etmiş, ağanın karısı dahil tüm kadınları kaçırmış, hepsinin ırzına geçmiş, sevgili okurlar.
Ağa köye döndüğünde öfkeye garkolmuş, karısını da pek severmiş; takmış adamlarını peşine, iz sürmüş, bulmuş haydutları, hepsini kılıçtan geçirip hem kadınları kurtarmış, hem de çalınan malları.
Karısıyla baş başa kaldıklarında sormuş: “Sana da bir şey yaptılar mı hatun?” Hanım, başını eğmiş: “Yaptılar ağam. Ötekilere ne yaptılarsa bana da yaptılar.”
Ağa deliye dönmüş: “Sen kim olduğunu söylemedin mi? Ağanın karısıyım demedin mi? Buna rağmen mi dokundular?”
Hanımın boynu iyice bükülmüş: “Söyledim Ağam, söyledim. Benim altıma halı serdiler, ötekileri toprak üstü..


Yorum: Hayır diyen için mesele yok! “Evet” diyene de zaten halı sererler...”

Mine G. Kırıkkanat--Vatan

Kaynak
Eklenmiş Resimin Önizlemesi
Resmi gerçek boyutunda görmek için tıklayın. Resimin ismi: t7o7ea.jpg Görüntüleme: - Büyüklüğü: 41,6 KB (Kilobyte)
]]> Siyaset ve fikir ayrılıkları diyesi http://www.nuveforum.net/943-siyaset-fikir-ayriliklari/253060-mesele-yok/ Istanbula yürüdüm http://www.nuveforum.net/1356-edebiyat/253059-istanbula-yurudum/ Wed, 01 Sep 2010 19:51:13 GMT İSTANBULA YÜRÜDÜM Ziyaretine geldim hanende bulamadım İznim fazla değildi gelmene kalamadım Seni görme arzuma bir türlü varamadım Kokumu al... İSTANBULA YÜRÜDÜM

Ziyaretine geldim hanende bulamadım
İznim fazla değildi gelmene kalamadım
Seni görme arzuma bir türlü varamadım
Kokumu al kapından VEYSEL KARANİ GİBİ….

Rastlarım sana diye dolaştım sokaklarda
Bastığın her adımın toprakta yeni gibi…
Gördüğüm her bir şeyde, kokladığım havada
Gül kokunu kokladım Cennet’te biri gibi….

Hicret etme sebebin gözlerimde canlandı
Yedi silahlı müşrik gece haneni sardı.
Seni öldürme için bir kararları vardı
Yatağına uzandım damadın ALİ gib.

Güven, huzur içinde Sevr’e ulaştın sonra
Çok geçmeden bulundu atlılarca mağara.
Kulak asmaman için dışarıda olanlara
Dizlerimde yattırdım seni SIDDIK’I gibi…

Öyle müjdeli haber verdin ki ASHABINA
Duyup uymamak buna, ihanet etmek SANA
Öncü olayım diye Ulu batlı Hasana
İstanbul’a yürüdüm Eyyup ENSARİ gibi.

ORHAN AFACAN.
Eklenmiş Resimin Önizlemesi
Resmi gerçek boyutunda görmek için tıklayın. Resimin ismi: 135x135_training_book_01.jpg Görüntüleme: - Büyüklüğü: 4,8 KB (Kilobyte)
]]> Edebiyat ORHAN AFACAN http://www.nuveforum.net/1356-edebiyat/253059-istanbula-yurudum/ Havacılık http://www.nuveforum.net/1112-diger-resmi-kurluslar/253058-havacilik/ Wed, 01 Sep 2010 13:12:25 GMT HAVACILIK a. 1. Hava seyrüseferini ve havacılık tekniğini konu alan bilim dalı. (Bk. ansikl. böl.)—2. Havacının yaptığı iş; havada uçma tekniği. —3. Hava ulaşımı kapsamına giren her şey. —4. Askeri havacılık, askeri amaçlar güden havacılık. (Kimi ülkelerde askeri havacılık özel adlar alır: armée de l'air [Fransa], Royal Air Force [ingiltere], US Air Force [ABD], Luftwaffe [Almanya], Hava kuvvetleri [Türkiye]). [Bk. ansikl. böl.]|| Genel havacılık, askeri ve ticari olmayan havacılığın her türü. || Sağlık havacılığı, hasta ve yaralıları uçak ya da helikopterle taşıma amacı güden havacılık. (Bk. ansikl. böl.)|| Ticari havacılık, yolcu ve yük taşımacılığında kullanılan uçakların, tesislerin ve personelin tümü. (Bk. ansikl. böl.) —ANSİKL. XIX. yy.'ın ikinci yarısında havadan daha ağır, uçan bir aracın yapılmasından çok önce Alphonse Pénaud ve sir George Cayley gelecekteki uçakların ayırtedici özelliklerini tam olarak belirledi ve havacılık tekniğinin en büyük öncüleri ününü kazandı, ilk kez bir pjlotun yönettiği havadan ağır bir aracın (Eole) havalanmasını ise, Clément Ader başarıyla gerçekleştirdi. ilk mekanik uçuştan önce, henüz bir bilim dalı olmayan aerodinamik fark edilmiş ve bulunmuştu. Bununla birlikte bir aerodinamik uçağın ortaya çıkması için 1913 yılını beklemek gerekti. Nitekim tekkanatlı Deperdussin, Maurice Prévost yönetiminde 200 km/sa'i aşan ilk uçak oldu. Bu uçak gelecek uçakların bütün çizgilerini taşıyordu.
Aynı dönemde, tek ve çiftkanatlı uçaklar arasında büyük bir çekişme izlenmekteydi. 1914'e değin yapılmış ilk uçaklarda tek ve çiftkanatlı çözüm eşit ölçüde kullanıldı; ama Birinci Dünya savaşı'nda tekkanatlı uçaklar tümüyle ortadan kalktı. Ancak savaştan sonra tekkanatlı uçaklar yeniden ele alındı ve benimsendi.
1914 ile 1939 arasında havacılık tekniğinin gelişmesinde hava yarışları önemli bir yer tuttu. 1913'te yapılan Schnelder ve 1931'de yapılan Deutsch de La Meurthe kupası yarışları uçak yapımcılığının hızla gelişmesini sağladı. İlk yarışta, yalnızca hız üzerinde durulmuştu; dolayısıyla motorların (itici) gelişmesine ve uçaklara uygulanmasına büyük katkı sağladı. Motor silindir hacmini sınırlayan İkinci yarışsa, uygulamalı aerodinamiğin gelişmesinde önemli bir rol oynadı. Uçak yapımında 1912'ye kadar yalnız ağaç ve bez kullanıldı; bu tarihte ilk metal uçak, Primard ve Ponche'un Tubavion'u (1912) ortaya çıktı. Ardından bu yapım yöntemi büyük ölçüde yaygınlaştı ve en azından büyük uçaklarda ahşap yapının tümüyle ortadan kalkmasına yol açtı. Metal yapımda en önemli gelişmeyi, gövdenin dayanım ve sağlamlığını artıran kaplama yönteminin kullanımı sağladı. Günümüzde yapımcılar uçaklardan İstenen yüksek yetkinlik nedeniyle çok çeşitli tekniklere başvurur. Bu alanda hemen hemen genelleşmiş hafif alaşımlara, titan ve çelik kullanımı eklenir. Bu arada ardışık katmanlar biçiminde yerleştirilmiş birçok eleman içeren "sandviç yapılar" ya da metal "petekler"le eleman sayısı minimum düzey« inen hücreler elde edildi. Nihayet perçinin yerini büyük ölçüde metali metale yapıştırma yöntemi aldı.Kanatların göreli İnceliği zorunlu olarak bu çağdaş tekniklerin uygulanmasına yol açtı. Özellikle "katmanlı" ya da "sandviç" adı verilen yapılarda cam elyafı ve karbona dayalı karma malzemelere gittikçe daha çok yer verilmeye başlandı.
iticilerin (motor) gelişmesi de havacılık tekniğinin evrimini büyük ölçüde etkiledi. Motor gücünün sürekli artışı, aerodinamiğe koşut olarak yetkinliğin gelişimini sağladı. ikinci Dünya savaşı eşiğine değin pistonlu motorlar egemendi; bu dönemde motorlara yalnızca kompresörün eklenmesi sonucu (Birinci Dünya savaşı sırasında ilk kez Breguet 14'e takılmıştı), yetkinlikte bir sıçrama elde edildi. 1926'da özellikle yüksek uçuş için tasarlanmış Spad 61'e Rateau türbokompresörü takıldı. Öte yandan aerodinamik bakımdan çlftkanat çözümü bu uçakla kesin sonuca ulaştı, iticinin havacılık tekniğine önemli bir değişiklik getirmesi için tepkili motorla itmenin ortaya çıkmasını beklemek gerekecekti.
1945'ten bu yana türbojetlerin büyük gücü havacılığa çok büyük bir devrim getirdi; pervaneye oranla çok yüksek hızların geliştirilmesini ve uçak tasarımının tümüyle yalınlaşmasını sağladı. Böylece 1960'a değin laboratuvarların ve araştırma kuruluşlarının çabalarını tekeline alan havacılık, 2, hatta 3 mach düzeyindeki yüksek hızların elde edilmesine ybneldl. Bununla birlikte günümüzde daha ekonomik, yani yolcu başına kilometrede daha az yakıt tüketen uçakların yapımı yönünde bir akım doğdu; bu amaçla çlftakılı, hatta özel pervaneli türbojetlerin kullanımı yoluna gidildi. Öte yandan konfor artışı ve dış gürültünün azaltılması konusunda getirilen büyük gelişmelere rağmen, yerleşim bölgelerinde uçuşların çoğalışı, toplumlarda tepkiyle karşılandı. STOL* gibi kısa, VTOL* gibi düşey kalkış ve İniş yapan uçaklar başarıyla gerçekleştirildiyse de pahalı olmaları yüzünden kullanımı yalnız askeri alanla sınırlı kaldı. Buna karşılık, helikopter gibi döner kanatlı araçlar, 1945'ten sonra, yapımı çok basit, çok sağlam rotorların (karma malzemeden üretilen yüksek dayanımlı palalar) ve pistonlu motorlardan daha hafif türbomotor-ların kullanımı sonucu çok büyük gelişme gösterdi. Genellikle sesüstü askeri uçakların yönetim ve denetimi, uçuş bölgelerinin tümünde pilota yardımcı olan elektronik hesaplayıcıların ve elektrikle iletim sağlayan uçuş kumanda devrelerinin kullanımı sonucu çok kolaylaştı. Daha güvenilir olan sivil ulaştırma uçakları gittikçe büyüdü; 1969'da ilk "büyük taşıyıcı" ya da Jumbo-jet (400-500 koltuk) ortaya çıktı ve büyük sığalı öbür uçaklar İçin (McDonnell-Douglas DC-10, Lockheed L-1011, Avrupa'da Airbus) yol gösterici rol oynadı. Sesüstü yolcu uçakları arasında (Concorde, Tupolev Tu-144), yakıt fiyatlarının artışı ve çok gürültü yapmaları yüzünden hizmette kalan' çok az sayıda uçak vardır. Hellkopterlerse gittikçe daha yüksek hızlara ulaştı (300 km/sa'e kadar) ve daha güçlü tipler geliştirildi. Günümüzde 10 ile 20 ton arasında yük taşıyabilen helikopterler yapıldı. Karma ya da melez araçlar, yani hellkopter-uçaklar henüz ilk-örnek evresindedir, ama gelişmeler, bu tip uçakların ileride kullanılabileceği umudunu vermektedir. Nihayet pervaneli, hatta tepkili hafif uçakları, özel ve tüzelkişiler, tarımsal işletmeler (zararlılara karşı ilaçlama) başarıyla kullanmaktadır.

havacılığın tarihi
4 haziran 1783'te Montgolfler kardeşler ilk montgolfierin havalanma deneyini başarıyla sonuçlandırarak "havadan hafif" araçlara uçuş yolunu açtı; ilk uçuş deneyini Pilâtre de Rozier yaptı. Bir yüzyılı aşkın bir süre montgolfier önce serbest, sonra güdümlü balon biçiminde başarı ve dramlarla sonuçlanan evrimler geçirdi; 9 ağustos 1884'te Renard ve Krebs' İn yönetiminde gerçek anlamda güdümlü balona dönüştü.
"Havadan daha ağır" araçların kökeni konusunda eldeki bilgi daha azdır. Yalnızca İngiliz mühendis Cayley'in çalışmalarını ve İlkelerini anmak gerekir; birçok araştırmacı bu ilkelerden etkilendi; örneğin Alphonse Pénaud aynı ilkelerden esinlenerek 1871'de resmi denetim altında küçük bir modeli, büküm verilmiş kauçukla çalıştırılan bir pervaneyle donatarak uçurmayı başardı. Birçok araştırmacı tutunma yasalarını aydınlattı ve çözülmesi gereken sorunları belirleyerek çeşitli yöntemler geliştirdi. Motorların gücü, uçan araçları devindirmede yetersiz kaldığı dönemlerde planör formülü değerli bir sıçrama aracı işlevi gördü. Jean-Marie Le Bris 1856'da planörünün hacmi ve ağırlığıyla sınırlı sonuçlar alan İlk araştırmacılardan biri oldu. Alman Lllienthal 1869'da ölmeden önce daha hafif kanatlarla 2 000'ln üstünde planör uçuşu yapmıştı. Daha sonra Amerika'da Chanute, Langley ve Wright kardeşler, Fransa'da kaptan Ferber, Gabriel \foisln aynı yolu izledi. Voisin 1905'te Sen üzerinde bir tekneyle çekildi.
Bununla birlikte motorlu bir araçla havalanan ilk kişi Clément Ader oldu. İlk deneyini 9 ekim 1890£a Armainvllliers şa-tosu'nun parkında Eo/e'le gerçekleştirdi. Ader, Satory kampında daha gelişmiş modeller üzerinde, çağdaşlarının benimsemesini beklemeden deneylerini 1897'ye kadar sürdürdü. Bu modellerin en son örneği Avion III'tür. Amerika'da planörlerly-le daha geniş bir deneyim kazanan Wright kardeşler, "havadan daha ağır" araçların motorla donatımı ve kullanımı konusunda ustalaşmıştı.
XX. yy. başında öncüler çağı başladı. Wright kardeşler 17 aralık 1903'te ilk kez bir motorlu araçla havalandı; Paris'te Santos-Dumont 12 kasım 1906'da Demoi-selle'İn ilk uçuşunu başarıyla gerçekleştirdi ve bu olayı 30 mart 1907'de yine Bagatelle arazisi üzerinde Charles Voisin'ln uçuşu izledi. Aynı yıl 27 ağustosta Volu-mard'ın kullandığı, helikopterin atası olan Gyroplane Breguet İlk uçuşunu yaptı. Henri Farman ise 13 ocak 1908'de issy -les-Moulineaux'da gidiş-geliş 1 kilometrelik ilk uçuşu gerçekleştirme başarısına ulaştı; 30 ekimde ise bir kentten diğerine (Châlons-Relms) uçtu; 9 eylülde Orville Wright bir saatin üstünde havada kalma başarısını elde etti. 24 temmuz 1909'da Louis Blériot ilk kez deniz üzerinden Calais'den Dover'e geçti.
Türkiye havacılık alanına 1911'de kurulan Havacılık komlsyonu'yla girdi, ilk uçaklar Fransa'dan alındı; bunları ingiltere ve Almanya'dan alınanlar izledi, ilk uçak fabrikası ise Kayseri'de 1925'te kuruldu ve alman Junkers firmasiyla uçak yapımına başlandı. Bunu Eskişehir Uçak onarım fabrikası İzledi. 1935'te işadamı Nuri De-mlrağ, istanbul'da Beşiktaş'ta kurduğu fabrikada metal çatkılı, bez kaplama ND 36 uçağından 12 tane üretti; bunu altı kişilik, çift motorlu ND 38 İzledi.
iki savaş arasındaki dönemin ayırtedici özelliğini, rekabet oluşturdu; böylece hava hatları kuruldu, taktik ve teknik daha da gelişti. Rekorlar birbirini izledi. Deniz uçaklarında 1923'te 280 km/sa olan hız, 1934'te italyan Agello ile 709 km/sa'e ulaştı. Büyük Britanya'da 1913-1934 arasında her yıl yapılan Schneider kupası, deniz uçaklarının özellikle Büyük Britanya, Fransa ve italya'da başarı kazanmasında büyük rol oynadı. ABD'de 1929 ile 1938 arasında Thomson-Trophy, 1929 ile 1936 arasında Bendix-Trophy kupası (ABD'yi bir uçtan bir uca geçme) yarışları yapıldı. Fransa'da 1933 İle 1936 arasında Deutsch de La Meurthe kupası kondu. Böylece hız rekorları birbirini İzledi; 1920'de 276 km/sa1 le Sadi Lecointe'un kırdığı rekor, 1934'te 505 km/sa'le Delmotte'un, 1936'da 567 km/sa'le amerikalı Hughes'un eline geçti. Son rekor 1939'da Messerschmitt 109 uçağıyla 755 km/sa yapan alman Wen-del'in oldu. Yükselti rekorları İse bu ölçüde başarılı bir gelişme göstermedi. 1920'de amerikalı Rudolph W. Schroeder 10 000 m'yl aşan yükseltiye ulaştı. Rekorlar art arda Büyük Britanya'ya, Almanya' ya, Fransa'ya, italya'ya geçti; nihayet 1937'de yeniden ABD'ye döndü: Adam 16 440 m'ye değin yükseldi. Buna karşılık uzaklık rekorları tekniğin uzun yol ulaşımına getirdiği gelişmeleri daha İyi vurgular. Resmi olarak onaylanmış İlk rekoru düz yol üzerinde 4 305 km ile 1926'da fransız Arrachart kırdı. 1931'de 10 000 km'yl kapalı devrede İlk geçenler Doret ve Le Brix oldu; ama düz yolda rekor Gro-mov kumandasında 10 148 km uçan rus ekibinindi. iki savaş arasının son rekorunu düz yolda 11 520 km'yle ingiliz Ben-nett ve Harvey kırdı. Bütün bu uluslararası rekorlar resmi olarak denetimden geçirildi ve Uluslararası havacılık federasyonu tarafından belgelendi.
Yarışmalar, bu klasik başarıların ötesinde dünyada malzemenin olanaklarını, mürettebatın ustalığını değerlendirmeye, gelecekte kurulacak hava hatlarının güzergâhlarını çizmeye yönelik bir işlev gördü; gerçekte hava ulaşımı savaştan sonra doğdu. Ülkeden ülkeye, kıtadan kıtaya, Kuzey kutbu'ndan Güney kutbu'na, ekvatorun bir yanından öbür yanına ulaşma yarışları uluslararası kamuoyunda ilgi ve heyecanla izlendi. En büyük başarılardan birkaçı şunlardır: ingiliz Alcock ve Brown 14-15 haziran 1919'da Newfound-land'dan Clifden'e (irlanda) ilk kez Atlas ok-yanusu'nu geçti; Kuzey Amerika kıtasını 1923'te ilk kez duraksız aşan MacReady ve Oakley G. Kelly oldu; 3 amerikalı 1924'te 3 Douglas DT2 ile 6,5 ay süren ilk dünya turunu gerçekleştirdi; Charles Lindbergh 20-21 mayıs 1927'de tekmotorlu Ryan ile New York'tan Paris'e 33 sa, 30 dk'da uçtu. 1919'da başlayan bu Kuzey Atlas okyanusu fethi çerçevesinde 1934'e kadar başarılı 85 uçuş yapıldı, ama bir o kadar da trajediyle karşılaşıldı. 1930 eylülünün başında Costes ve Bellonte Paris-New York uçuşunu gerçekleştirdi. 1930'da dev alman deniz uçakları DO-X'ler (12 motor) ortaya çıktı. Her yanda uzun yol uçuşları görüldü: Willy Post New York'tan Berlin'e, Jim Molllson ya da Amy Johnson Londra'dan Melbourne'a ve Cape'e, amiral Byrd kutup bölgelerinde, Mermoz, Guil-laumet, Dabry, Saint-Exupéry Aéropostale Ile Fransa-Brezllya arasında uçuşlar yaptı. 1933'de Codos ve Rossi New York' tan Reyak'a (Lübnan) uçtu (9 104 km); ertesi yıl general Vulllemln bir Afrika seferinde 30 Potez 25 uçağından oluşan bir filoyu yönetti. Mareşal Balbo 1931'de ve 1933'te iki defa ekibiyle Atlas okyanusu' nu aştı. Amerikalılar, Sovyetler, Japonlar ve Fransızlar, Avrupa'dan ya da ABD'den Uzakdoğu'ya giden güzergâhlarda boy ölçüştüler. Howard Hughes, Willy Post, Amelia Earhart (ABD), Tsukakoşi (Japonya), Doret, Libert, Japy, Moench, Maryse Hilsz (Fransa) Uzakdoğu seferlerinde başarı kazanan pilotlardı. 30 aralık 1936'da Maryse Bastlö ilk kez tek başına tekmo-torlu Slmoun ile Güney Atlas okyanusu' nu geçti; temmuz 1938'de Howard Hughes dünya turunu 4 günden kısa sürede tamamladı.
ikinci Dünya savaşı yeni gelişimlere neden oldu: daha güçlü motorlar; artan özerklik; birlikleri havadan indirmek için uçak ve helikopter yapımı (ABD'de Sikorsky 1941'den başlayarak seri halde helikopter üretti); radar ve türboreaktörlerin gerçekleşmesi. Alman deney uçağı Hein-kel 178, 27 ağustos 1939'da uçan ilk tepkili uçak oldu. 1941'de ingiliz Gloster -Whittle E 28 ve 1 ekim 1942'de amerikan Bel! Airacomet tepkili uçakları uçuş deneylerini başarıyla tamamladı.
Gelişmiş askeri nakliye uçakları 1945'ten sonra yeniden sivil uçaklara dönüştürüldü; Douglas, Boeing ve Lockheed şirketleri ABD'ye üstünlük kazandırdı. New York - Paris hattı, 1 mart 1946'da Constellation ile açıldı.
Araştırma büroları her tür teknik üzerinde çalıştı. Savaş sonrası yenilikleri arasında şunlar yer alır: delta kanat, karma itme, kısa kalkış, değişebilir ok açılı kanat, düşey kalkış, uçarken ikmal, otomatik iniş sistemi vb. Öte yandan rekor kırma girişimleri yeniden başladı: 14 ekim 1947'de C. Yeager, Bell X-1 İle ses hızını aşan ilk pilot oldu; 1967'de hız rekoru 6,75 mach'a ulaştı. 1952'de ingiliz yapımı Comet hizmete giren ilk tepkili yolcu uçağı oldu (daha sonra teknik yetersizlik yüzünden hizmetten alındı); bunu, 26 ekim 1958'de uzun yol uçağı Boeing 707, 6 mayıs 1959'da orta yol uçağı Caravelle izledi. 1965'te Bourget'de ortaya çıkan dev Sovyet kargo uçağı Antonov 22, taşıma gücü yüksek ilk uzun yol uçağı Boeing 747'nin yapımına yol açtı (ilk uçuş 9 şubat 1969). Avrupa'da üretilen Airbus A-300 ise taşıma sığası yüksek İlk orta yol uçağı oldu (ilk uçuş 23 mayıs 1974).
Öte yandan tepkili uçaklar iş uçuşlarında sürekli artan bir başarı sağladı; bazısı (Dassault Falcon 50) olağan hatlarda uçan uçaklarla karşılaştırılabilecek bir yetkinlik gösterdi. Dünyada parkı artsa bile hafif uçak ve planör kullanımı gittikçe düşmektedir.
Nihayet Sovyetler ve Avrupalılar 1962'den sonra birbirinden bağımsız olarak askeri programlardan türeyen sesüs-tü ulaşımı İncelemeye başladı. TU-144 31 aralık 1968'de, Concorde 2 mart 1969'da ilk uçuşlarını yaptı. Uzun süren denemeler ve verimdeki kötü izlenime rağmen yalnız fransız-inglllz yapımı Concorde, Air France ve Britlsh Airways şirketlerinde 21 ocak 1976'da hizmete girdi: 2 mach hızla 100 yolcu ve 20 000 m'nln üstünde bir yükselti.

ticari havacılık
ilk ticari iç hat bağlantısı Almanya'da (Berlin-Leipzig-Weimar) 5 şubat 1919'da kuruldu. Üç gün sonra, ilk uluslararası hava hattını, Paris-Londra arasında Farman Gollath tipinde 11 yolcu taşıyan çlftmotorlu bir uçakla Bossoutrct açtı. Ardından Paris -Brüksel-Amsterdam, Köln-Berlin, Antibes -Tunus, Toulouse-Casablanca-Dakar vb. gibi hatlar kuruldu. Bu son bağlantı birçok pilotun özellikle Jean Mermoz'un başarı kazandığı Güney Atlas okyanusu hattını hazırladı.
1919'da Société générale d'entreprises aéronautiques'i (sonra Aéropostale'in doğmasını sağladı) kuran Pierre Latéco-ère daha 1918'de Fransa ve Güney Amerika arasında hava bağlantısı kurulmasını önermişti. Bu nedenle, Fransa 1919'da Atlas okyanusu'nun İki yakasını birleştirecek ticari hat hazırlamak için Güney Amerika'da hava ulaşım şirketleri kurdu. 1 haziran 1925'ten başlayarak Toulouse -Casablanca-Dakar yolu düzenli olarak posta ulaşımına açıldı ve 1930'da bir La-técoère 28 deniz uçağıyla Avrupa ve Güney Amerika arasında havadan ilk bağlantı kuruldu. Bununla birlikte bu hat ancak 1936'da yolculara açıldı. 1940'a kadar 500 ticari uçuş yapıldı.
Kuzey Atlas okyanusu hattını kurmak daha uzun zaman aldı; çünkü ikinci Dünya savaşı bu tasarının gerçekleşmesini bir süre engellemişti, ilk düzenli Kuzey Atlas okyanusu hattı, 17 haziran 1939'da PAA' nın Boeing 314 deniz uçağıyla açıldı; daha sonra Paris-New York (1946), Paris
-Montréal (1950), Paris-Mexico (1952), Paris-Chicago (1953) vb. hatları hizmete girdi.
1958'de hava ulaşımı ilk tepkili uçakların kullanımı sonucu önemli bir gelişme gösterdi: Havllland Comet, Boeing 707, Caravelle, Douglas DC-8 gibi uçaklar yaklaşık % 50 oranında artan bir hız ve daha yüksek sığa (150 yolcuya kadar) sağladı. On İki yıl sonra üç sıra koltuk taşıyan büyük yolcu uçakları (Boeing 747 Jumbo Jet, Douglas DC-10, Lockheed L-1011 Tris-tar, Airbus A-300) yeni bir gelişme sağladı. Bu uçaklar koltuk-kilometre başına İşletme ücretlerini düşürdü, konfor anlayışına yeni bir boyut kazandırdı, havalimanlarının ve terminal bölgelerinin tıkanıklığını giderdi. Nihayet petrol krizi, iniş ve kalkıştaki çok yüksek gürültü ve kimi devletlerin toprakları üzerinden sesüstü hızda uçulmasını reddetmesi yüzünden az sayıda hizmete giren Concorde uçağı daha yetkin, daha az gürültü yapan İkinci kuşak sesüstü uçakların yolunu açtı; ne var ki bunların 1990-1995'den önce hizmete girme şansı çok azdır.
1980'de dünya "yolcu" trafiği 1 100 milyar "yolcu-kilometre"yl geçti. Kargo uçaklarıyla yük taşımacılığı, yılda % 7 ile 10'luk bir artış hızıyla gelişimini sürdürmektedir.
Filoların yönetimi, trafik kontrolü, bilet ayırma ve satma sistemlerinde şirketler birbirine bağlı güçlü bilgisayarlardan yararlanır; ne var ki terminal bölgelerinde hava sahası tıkanıklığı henüz çözüm bekleyen bir sorun olma niteliğini korumaktadır; trafiğin kontrolünü otomatikleştirme sorunu özellikle Avrupa'da ulusal sistemlerle çatışır; çünkü henüz ortak sistem (Euro-Control) oluşturma çalışmaları bir sonuca ulaştırılamamıştır. Bununla birlikte radyoseyir uydularının ortaya çıkışı durumun iyileşmesi konusunda umut vermektedir. Büyük havalimanlarının sayısı ise, kendilerine özgü yaşam düzenlerlyle gerçek siteler biçiminde artmaktadır.
Bölgesel, ulusal ya da uluslararası olsun hava ulaşımının gelişimi, yakıt tüketimini % 20-25 oranında düşüren çiftakılı ve daha az gürültülü türbojetlerin piyasaya çıkması sonucu fiyatların düşmesinden kaynaklanır. Gürültüyü azaltmaya yönelik normların belirlenmesi gerçekten gittikçe daha ciddi biçimde ele alınmaya başlandı; bu normların havalimanları çevresinde toplanan ve aşırı gürültülü uçakların uçmasını İstemeyen halkın so-mutlaştırdığı hava ulaşımına karşıtlığı azaltacağı umudunu doğurdu.
Yapımcılar ise toplam kütlesi 500 t'u aşan çok büyük (800 - 1 000 koltuk, 150-2001 yük) uçakların ön tasarısı üzerinde çalışmaktadır. Ama bu boyutlarda uçakların yapımı İçin çok büyük yatırımlar gerekir; dolayısıyla gerçekleşmesinde güçlükler vardır.
Günümüz ticari havacılığında, yolcuların rahatı için büyük çaba harcandı. Bütün iç donanımlar, özellikle koltukların biçim ve konumu incelendi, uçağın sınıfına göre değiştirildi. Çok büyük yükseltilerde uçan modern uçaklarda iç basınç ayarlandı, ses geçirimsizliği sağlandı ve havalandırma aygıtları kullanılmaya başlandı. Ayrıca, yolculuğun iyi geçmesi için her tür hizmet kesiksiz olarak hosteslerce sunulur. Hostesler yolcu uçaklarında ilk yemeğin verildiği 30 temmuz 1927'den bu yana personel arasında yer alır.
Özel fiyatların (örneğin turist sınıfı ve ekonomik sınıf) uygulanması sonucu uçakla taşınan yolcu sayısı gittikçe arttı. Gerçekten bütün dünyada hava ulaşım ağındaki yolcu sayısının düzenli olarak her yıl 6 İle 8 arasında arttığı görülür. Uçuş yardımı, alan altyapısı ve uçakların bakımı için gereken araçlarla ilgili teknik sorunlar büyük boyutlara ulaşır. Tepkili ticari uçakların ortaya çıkışı ve hava ulaşımının sürekli yaygınlaşması bu sorunları daha karmaşık hale getirmiştir. Kuzey Atlas okyanusu'nu (dünyada hava trafiğinin en yoğun olduğu bölge) aşan bir uçak yerde güçlü bir altyapıyla sürekli bağlantısını korur: 30'un üstünde düzenli havaalanından ve 40'dan çok ara havaalanından yararlanır. Uçuş boyunca kısa ve uzun yol radyoelektrik yardımları, yaklaşma yardımı görür. Yerle iletişim, uyduların kullanımı sonucu kolaylaşmıştır; bu uydular ayrıca meteoroloji merkezlerinden gelen bilgileri iletir.

genel havacılık
Genel havacılıkta, hafif uçak ve spor havacılığı, iş gezileri, karayolu trafik denetimi, kıyıların gözetimi, tarımsal ilaçlama, sağlık hizmetleri, hava fotoğrafçılığı, orman yangınlarını söndürme, havadan reklam gibi alanlar yer alır.
Batı ülkelerinde 1970 ile 1980 arasında tam bir güvenlik içinde aletli uçuş yapan uçakların ortaya çıkışı sonucu iş alanında havacılık büyük ölçüde gelişti. Bu alanda genellikle 300 ve 500 km/sa hızla uçan ve 6 ile 12 yolcu taşıyan çiftmotorlu pervaneli uçaklar kullanılır. Son zamanlarda 800 km/sa hızla 1 000 ile 2 500 km'llk erimlere ulaşan jet uçakları devreye girdi. Ayrıca 250-300 km/sa hızla uçan helikopterler kullanılmaya başlandı. Günümüzde iş adamları ve sanayiciler arasında uçak kullanımı gittikçe yükselen bir eğri çizer.
Hafif uçak ve spor havacılığı. Bu kavram gerçek anlamda 1936'da Batı ülkelerinde doğdu. Daha önce bireysel girişimler turizm havacılığı alanında toplanıyordu. Her şeye rağmen daha 1922'de yarışlar düzenlenmiş, birçok pilot üne ulaşmıştı. Günümüzde bu alanda uğraş veren birçok kulüp vardır ve binlerce genci toplar. Etkinlik alanları şunlardır: uçak modelciliği, havacılık eğitimi, yelkenli uçuş, motorlu uçuş, sivil paraşütçülük ve 1970'te ortaya çıkan yeni bir etkinlik alanı, serbest kanatla uçuş (bir tür basitleştirilmiş planör uçuşu).
Türkiye'de sözkonusu alanda etkinlik gösteren en önemli kuruluş Türk hava ku-rumu'na bağlı Türk kuşu'dur ve aşağıdaki konularda çalışır:
—uçak modelciliği; bunun amacı gençlere havacılığı sevdirmek ve model uçak-çı yetiştirmektir. Model uçak şampiyonaları düzenler ve milli takımın uluslararası yarışmalara katılmasını sağlar. —havacılık eğitimi; gençler uçak kullanmayla birlikte aerodinamik, gereç dayanımı, meteoroloji, pilotaj alanında eğitilir. —sivil paraşütçülük; her yıl haziran ile ağustos ayları arasında Eskişehir'deki tesislerde kurslar düzenler ve kursu bitiren gençler Türkiye Paraşütçüler federasyonunda toplanır. Ayrıca her yıl düzenli olarak paraşüt yarışmaları yapılır Bu yarışmalar 1986 yılında uluslararası nitelik kazanmıştır.
—planörcülük; belirli dönemlerde Eskişehir'deki tesislerde gençlere planör kursları düzenlenir.
—tarımsal mücadele; 1961'den bu yana tarım alanında zararlılara karşı ilaçlama alanında çalışır; bu amaçla biı filo kurulmuştur.

askeri havacılık
XX. yy.'ın başında Avrupa'da uçakların askeri alanda kullanımı için ilk deneyler başladı; 1909'da uçaklar ilk kez büyük manevralarda yer aldı. Böylece askeri havacılık Rusya, Büyük Britanya, Almanya ve ABD'de başarıya ulaştı. Bununla birlikte 1914'te yalnız gözlem ve istihbarat görevlerini yerine getirmek için kara kuvvetlerinin emrine verilmiş tamamlayıcı bir araç olarak değerlendirildi. Savaş boyunca mürettebat kendi inisiyatifleriyle yanlarına hafif silah (tüfek ve makineli tüfek) alıyor ve düşman gözlemcilerine karşı kullanıyordu. Hava sahasını düşman gözlem birliklerinden temizleme gereksinimi komutanlıkları yeni bir silah oluşturmaya yöneltti. Bu silah avcı uçaklarıydı. Böylece havacılık görevlerinin etkinliğinde kaçınılmaz olan hava üstünlüğü kavramları ortaya çıktı. 1915'ten sonra bombardıman uçakları gelişti. Başlangıçta yalnızca devingen hedeflere bomba atarak topçuların işini tamamlama görevi verildiyse de, daha sonra etkinliği stratejik düzeyde yaygınlaştı. Bu dönemde askeri havacılık, teknoloji (pervane arasından makineli tüfekle atış, yerle radyo bağlantısı, artan yetkinlik) ve kullanım öğretileri alanında büyük bir atılım yaptı. Sanayi de dev adımlar atmıştı (1914 ile 1918 arasında savaşan güçler 200 000 uçak yaptı). Savaş sonrası durgunluğuna rağmen sömürge savaşları, uzun hatların açılışı ve bazı kuramcıların hava savaşı konusundaki düşünceleri (Büyük Britanya'da Trenchard, italya'da Douhet ve ABD'de Mitchell) askeri havacılığın gelişimini sürdürmesini sağladı, iki savaş arası dönemde, bağımsız bir hava gücünün yandaşlarıyla askeri havacılığı komutası altında tutmaya kararlı kara ordusunun sorumluları arasında şiddetli tartışmalar ortaya çıktı.
Hltler'in iktidara gelmesinden kaynaklanan tehlikeler Fransa ve Büyük Britanya'yı topraklarının hava savunmasını sağlayacak güçte bir av havacılığı geliştirme çabasına itti. Buna karşılık Almanya, Luftwaffe için kıta ölçeğinde bir savaşta kullanılacak saldırı araçları hazırlıyordu. Alman hava kuvvetlerinin başarısı 1939'dan 1941'e kadar eksiksizdi; ama ingiltere'ye yapılan saldırıda görülen başarısızlık hava harekâtlarının sınırlarını ertaya kpydu; dolayısıyla hava harekâtlarının Royal Air Force gibi teknik bakımdan yetkin, kararlı bir savunmayla karşılaştığında tek başına stratejik sonuca ulaşamayacağını gösterdi. Savaşan güçler, bu deneyimleri göz önüne almak ve askeri havacılığa başvurmada daha farklı bir strateji belirlemek gerektiğini anladı. 1945'te kesin olarak hava üstünlüğünü ele geçiren Anglosaksonlar taktik birlikler hazırladı ve hava harekâtlarını kara muharebeleriyle bütünleştirdi. Ayrıca ağır bombardıman uçaklarına dayanan stratejik birlikler kuruldu; ama kaçınılmaz olarak avcı ve keşif uçaklarının bombardıman uçaklarına eşlik etmesi sağlandı. Nihayet ikinci Dünya savaşinda yeni bir uçak, nakliye uçakları devreye girdi. Taktik alanda olduğu kadar stratejik alanda da görev alan bu uçakların, hava indirme harekâtlarına katılmaları, yalnızca özel bir görev oluşturuyordu. Havacılık tekniklerinde artan gelişme (tepkili motor, cayroskopik nişan aygıtları, radar, radyoelektrik uçuş), savaşta askeri uçaklara verilen görevler, bu uçakların her tür çağdaş stratejide belirleyici bir rol üstlenmesini sağladı. İkinci Dünya savaşinda karşıt güçler, savaş giderlerinin yaklaşık % 40'ını hava silahlarına ayırdı; 1939 ile 1945 arasında Almanya, Amerika, ingiltere, Sovyetler Birliği ve Japonya'da yapılan uçak sayısı yaklaşık 750 000'e ulaştı. Bununla birlikte savaş senuna doğru askeri havacılık alanında iki yeni silah görüldü: ilk örneğini alman V2'lerln oluşturduğu özel silah ve atom bombası. Bunlar başlangıçta havacılık alanında kullanıldı ve birincisi havacılık İçin ürkütücü bir düşmandı; ikincisi ise bu bombayı taşıyan uçağa tartışmasız bir güç sağlıyordu.
Bununla birlikte, atom bombasının gerçek bir "nükleer sllah"a dönüşümü, yerden olduğu kadar gemi ya da uçaktan fırlatılan güdümlü mermilerin genelleşmesi, dolayısıyla bu iki silahın birleşimi askeri havacılık tekeline son verdi (1955-1958). Uzun erimli güdümlü mermilerin ortaya çıkışı sonucunda aceleci bir davranışla mahkûm edilen askeri havacılık savaşın yeni koşullarına kısa sürede uyum sağladı ve temel silah olma özelliğini yeniden kazandı. 1960'larda savaş teknik ve biçiminin evrimine bağlı derin değişiklikler görüldü. Askeri havacılıkta temel etkeni, özellikle uçak fiyatlarının gittikçe artışı, dolayısıyla sayılarının azalışı oluşturur. 1970 ile 1980 arasında askeri havacılığın işlevi üç büyük kullanım kategorisi İçinde toplanır; muharebe (bombardıman, av ve keşif); ulaştırma (geleneksel görevleri yanında, havada ikmal, radarla ileri gözetim, nükleer çatışma halinde askeri ve sivil yöneticilerin güvenliğini sağlama amacıyla hareketli kumanda merkezi oluşturma gibi yeni işlevler yüklenir); destek (helikopterler ve hafif
uçaklarla kara kuvvetlerine ateş desteği sağlama, görerek ya da fotoğrafla keşif, topçu tanzim atışı, hafif komando birliklerini paraşütle indirme vb.). Uzmanlaşmada bu üç yeni biçim teknik açıdan ortak bir eğilim gösterir: örneğin uzun beton pistler gerektiren güçlükleri yenmek için kısa ya da düşey kalkış ve İniş araştırması.
Vietnam savaşinın sonu askeri havacılığın evriminde önemli bir dönüm noktasını oluşturdu. ABD'nin ve SSCB'nin bu savaşa dolaylı ya da dolaysız katılışı kuşkusuz yüksek yetkinlikte yeni malzemeler üzerinde çalışmayı ve hizmete sunmayı yavaşlattı. 1971-72 arasında uluslararası yumuşama, askeri bütçelere göreli bir denge getirdi.
Eklenti 51963 Eklenti 51964 Eklenti 51965
Vietnam savaşı'ndan sonra ABD, Avrupa rekabeti karşısında yeni programlar geliştirdi. Ama 1973 bunalımının yol açtığı durgunluk planlayıcıların girişimlerini ciddi olarak engelledi. Özellikle Fransa Mirage 2000 ile yetindi, gelecekteki savaş uçağı projesini ve Mirage 4000'i mali nedenlerden dolayı bir yana bıraktı. 70'lerde teknolojik alanda sovyet askeri havacılığında büyük bir gelişim görüldü. Hizmete giren yeni uçakların kalitesi ve yetkinliği batılı uzmanlarda şaşkınlık doğurdu. Ote yandan Varşova paktı, uçakları stan-dartlaştırarak, NATO ülkeleri üzerinde belirgin bir üstünlük sağladı. Bu üstünlüğü dengelemek için kimi NATO ülkeleri amerikan F-16 uçaklarını benimsedi. Nihayet, kimi Avrupa ülkeleri Alphajet (Dassault -Breguet/Domier), Jaguar (Breguet/Bri-tish Aircraft Corporation) ve Tornado (British Aircratt Corporation/Messerschmitt -Bölkow-Blohm/Aeritalia) gibi çokamaçlı uçaklar üretmek için birleşti.
1970'ten sonra kullanım açısından uçakları iki büyük grupta sınıflandırma eğilimi görüldü: stratejik uçaklar (ağır bombardıman ve nakliye uçakları); taktik uçaklar (nükleer ya da klasik). Güdümlü mermi ve denizaltıların yanı sıra Triad'ın üçüncü bileşeni olan bombardıman uçağı caydırma kavramındaki yerini korudu. Amerikalılar 1973 İsrail-Arap savaşı'nı izleyen ekonomik durgunluk sonucu stratejik B-1 uçaklarının yapımından vazgeç -tilerse de, kısa erimli saldırı tüzeleri ve cru-ise güdümlü füzelerini kullanabilen yenileştirilmiş B-52 G ve H filosunu korudu. Öte yandan Sovyetler Birliği Tupolev TU-26 Backfire stratejik bombardıman uçağını uçak parkına kattı. Bu uçak Avrupa için doğrudan bir tehdit, ABD için potansiyel bir tehlike oluşturur. Ayrıca çatışma anında Avrupa ile Amerika arasındaki deniz bağlantısını tehlikeye düşürebilir. 1981'de süper güçlerin bombardıman uçaklarını korumaya çalıştıkları görülür; bununla birlikte kimi görevlerin güdümlü mermilere bırakıldığı da kuşku götürmez bir gerçektir.
Nakliye havacılığı düzenli olarak artan gereksinimi karşılamak zorundadır. Kıta ve malzeme nakliyatına, özellikle hava köprülerinin başarısından bu yana lojistik görevler eklendi. Hız ve taşıma gücü alanında nakliye uçaklarına getirilen dev gelişim, önemli boyutta kuvvetlerin en kısa sürede binlerce kilometre uzaklıklara intikaline olanak verdi. Stratejik nakliye uçakları 1973 ekiminde İsrail-Arap savaşı'nda malzeme ve yedek parça ikmali için hem Sovyetler'in, hem Amerikalılar'ın kurdukları hava köprülerinde büyük bir başarı gösterdi. Angola iç savaşı'nda sovyet hava nakliye uçakları Angola Halk kurtuluş hareketi birliklerinin ikmalini sağlayıp, Küba birliklerini cepheye ulaştırarak belirleyici rol oynadı. Bu filolar etkinliklerini, 1979 aralığında ağır malzemeyle donatılmış çok sayıda sovyet birliğini hızla Afganistan'a taşıyarak yeniden kanıtladı. Öte yandan Sovyetler ve Amerikalılar da nakliye filolannı gereğinde ticari filolarından yararlanarak % 50 oranında güçlendirebilir.
60'ların sonunda av uçaklarının nükleer silah alma kapasiteleri taktik havacılığa dastek görevlerinde o güne kadar bilinmeyen bir potansiyel sağladı. Klasik araçlarla dpnatılmış nükleer olmayan taktik uçaklar ikinci Dünya savaşı'nın sonundan bu yana sınırlı çatışmalarda (Vietnam, 1973 İsrail-Arap savaşı) kendilerini sürekli kanıtladı. Vietnam'da bu harekâtların özel koşullarından doğan yeni sorunları çözmek ve özellikle gizlenen düşmanı saptamak için tüm radar, televizyon, kızılaltı ve laser kaynakları kullanıldı. Bu sınırlı çatışmalar 1945'te bilinmeyen yeni tip hava muharebelerine de yol açtı. Bununla birlikte 4. İsrail-Arap savaşı'nda taktik havacılığın rolü büyük ölçüde tartışma konusu oldu. Çok gelişmiş sovyet karadan havaya güdümlü mermileriyle donatılmış Mısır ve Suriye uçaksavar silahları (SAM 7 güdümlü mermileri ve 2SU 23/4 radarıyla güdülen toplar) israil haya kuvvetleri' ne ağır kayıplar verdirdi ve israilliler'i acilen düşman izleme ağlarını bozacak ve kızılaltıyla güdülen füzeleri yanıltacak elektronik karşı-önlemler almaya zorladı. Bu savaş sonrasında kara savaşına taktik uçakların katılma gücü konusunda kuşku uyansa bile, kara birliklerini doğrudan desteklemesinin düşman uçaksavar savunma araçlarının yok edilmesine bağlı olduğunu söylemek yerinde olur.

sağlık havacılığı
Her dönemde yaralıların hızlı taşınmasına verilen önem insanları uçak kullanımına yöneltti. 1910'da hollandalı askeri doktor De Mooy yaralıları savaş alanından çıkarmak için havataşıtları kullanmayı önerdi; 1912 manevraları sırasında doktor Reymond yaralıların aranmasında uçaktan yararlandı.
Sırbistan çekilmesi sırasında 12 arkadaşını ağır yaralı olarak düşmanın eline bırakmak istemeyen yüzbaşı Dangelzer ve teğmen Paulhan onları uçaklarıyla Priz-ren'den işkodra'ya taşıyarak gerçekleştirdiği ilk denemeye rağmen, doktor Chas-saing ancak 1917 şubatında milletvekilliğinden yararlanarak bazı yaralıların taşınması için sağlık uçak birliğinin kurulma yerleştiriiecek biçimde düzenlenmiş Do-rand A. R. uçağıyla Chassaing'in yaptığı başarılı deneylerden sonra, aynı tipte 4 uçak 1918'de Fas'a gönderildi. Ertesi yıl Suriye-Kilikia'da general Gouraud emrindeki filo pilotları savaş uçuşları sırasında cephede tedavi edilemeyecek ağır yaralıları Halep, iskenderun ve Adana hastanelerine taşıdı. Bu deneylerden sonra sağlık havacılığı kendini kanıtladı. Ardından bu amaçla Levant'a ve Fas'a Bregu-et 14 A2 uçağı gönderildi. Bu uçaklar savaş uçaklarıyla aynı modeldeydi, ama yatan iki kişiyi taşıyacak biçimde Chassaing düzeneğiyle donatılmıştı. Ertesi yıl Fas üç kişilik Breguet 14 T bis uçaklarını aldı. Bu tip uçaklar 3 yaralı (2 yatan, 1 oturan) ya da bir hemşire, bir doktor ve 2 yaralı (yatan) taşıyordu.
Bununla birlikte uzun hatlarda kütle halinde yaralı taşınabileceğini İspanya iç savaşı'nda (1936-1938) Almanlar kanıtladı, ikinci Dünya savaşı'nda sağlık havacılığı büyük bir atılım yaptı.
Kimi koşullarda bir operatör ve yardımcıları yaralıya eşlik etmeye başladı; bu ağır yaralılar için Nemirovııski ve Tilmant acil bir ameliyat yapılacak biçimde düzenlenmiş nakliye uçaklarının kullanımını önerdi. Günümüzde uçuş halinde acil müdahale yapmak için gereken aygıtlarla donatılmış uçaklar vardır. Ayrıca yaralıları boşaltma işlemlerinde helikopterler kullanılır.

kaynak:2-cilt:8
Eklenmiş Resimin Önizlemesi
Resmi gerçek boyutunda görmek için tıklayın. Resimin ismi: havacılık.JPG Görüntüleme: - Büyüklüğü: 70,8 KB (Kilobyte) Resmi gerçek boyutunda görmek için tıklayın. Resimin ismi: havacılık1.JPG Görüntüleme: - Büyüklüğü: 47,4 KB (Kilobyte) Resmi gerçek boyutunda görmek için tıklayın. Resimin ismi: havacılık2.JPG Görüntüleme: - Büyüklüğü: 80,1 KB (Kilobyte)
]]> Diğer Resmi Kurluşlar CiwCiw http://www.nuveforum.net/1112-diger-resmi-kurluslar/253058-havacilik/ Hava http://www.nuveforum.net/1133-uzay/253057-hava/ Wed, 01 Sep 2010 10:51:26 GMT HAVA a. (ar. hevâ'). 1. Yer atmosferini meydana getiren ve gazlardan oluşan akışkan: Hava, eski fiziğin dört temel öğesinden biriydi. Ciğerlerine temiz hava çekmek. Havayla temas edince bozulan bir madde (Bk. ansikl. böl. Flz. ve Kim.). —2. Meteorolojik olaylar açısından ele alınan bu akışkan: Balkanlardan gelen soğuk dalgası nedeniyle hava soğuyacakmış. Dün hava çok güzeldi. Hava birden bozdu. Sisli, karlı, yağmurlu havalar başlıyor. —3. Bir yerin İklimi: izmir'in havası kışları bile oldukça yumuşaktır. Oranın havası çok serttir, sana yaramaz. —4. Yerküre üzerinde atmosferin kapladığı uzam, kuşların, hava taşıtlarının güdümlü ya da her çeşit merminin hareket ettiği uzam: Havaya yükselmek. Havada uçan kuşları seyretmek. Havada binlerce mermi vınlıyordu. —5. Havaya, havada, yukarıya doğru, yere karşıt yönde: Rüzgârdan masanın örtüsü havaya kalkıyor. Bir çocuğu havaya kaldırmak. Ayakları havada dinleniyordu. —6. Bir tamlayanla, atmosfere, havacılığa ilişkin şeyi belirtir: Hava akımları. Hava ulaşımı. Hava saldırısı. Hava üssü. —7. Hafif rüzgâr, esinti: Pencereyi aç da biraz hava gelsin. Hava durursa balığa gidebiliriz. —8. Bir kimsenin çevresinde bıraktığı etki, izlenim: Son derece alçakgönüllü bir havası var. —9. içinde yaşanılan çevre; atmosfer, ortam: Kasabanın sıkıcı havası. Toplantının havası giderek gergin-leşiyordu. —10. Bir kimsenin ruhsal durumundaki iyilik; keyif: Bugün havam yerinde değil. Havamda değilim. —11. Müzik parçalarında tür, genellikle de ezgi: Doğu Anadolu havaları. Köy havaları. Bir dans havası çalsa da dans etsek. —12. Bir kimsenin, bir şeyin bir kimseyi, bir şeyi çağrıştıran tarzı, üslubu: Şiirleri ustasının havasında. —13. Herhangi bir sonuca ulaşamayacağı düşünülen anlamsız, boş söz, davranış, vb.: Bütün bu emeklerin hepsi hava. Onu tanırım, verdiği her söz havadır. —14. Bir kimsedeki alımlılık, çekicilik: Güzel olduğu söylenemez ama havası vardır. Bu adamın havasına kapıldım. —15. Hava almak, sözkonusu bir kimseyse, açık havaya çıkmak, açık havada gezerek dinlenmek: Dışarı çıkıp biraz hava alalım; eline hiçbir şey geçmemek, umduğu gerçekleşmemek: Böyle giderse bu işten de hava alacağız (arg.); bir şeyse, içine hava girmek: Konserveler hava alınca bozulmuş. || Hava atmak, hava basmak, üstünlük taslamak, çalım satmak: Yeni arabasıyla bize hava atıyor (arg.). || Her biri başka bir hava çalmak, bir topluluk sözkonusuysa, onu oluşturan kimseler arasında uyum, anlaşma bulunmamak. || Hava çarpmak, bir kimse sözkonusuysa, bir yerin İkliminden kötü biçimde etkilenmek. || Hava değişimi, hastaların daha çabuk sağalması, dinlenip kendilerine gelmesi için yapılan çevre değişikliği, bu değişiklik İçin verilen izin; teb-dilhava. || Hava değiştirmek, bir yerden iklimi değişik başka bir yere giderek bir süre dinlenmek: Hava değiştirmek sana çok iyi gelir. || Hava deliği, bir şeyin, bir yerin havalanmasını sağlamak İçin bırakılan delik. || Hava estirmek, istenilen doğrultuda bir ortam yaratmak. || (Bir kimseye göre) hava hoş, bir şeyin öyle ya da böyle olması fark etmez, nasıl olursa olsun anlamında söylenir. ¡I Hava iyi ya da kötü esiyor, ortamın İstenilen biçimde olup olmadığını belirtmek için kullanılır. || Hava kaçırmak, bir nesne sözkonusuysa, içindeki havayı dışarı vermek: Arabanın ön, sağ lastiği hava kaçırıyor. || Hava kararmak, güneşin batması ya da gökyüzünün bulutlarla kapanması sonunda ortalık yarı karanlık duruma gelmek: Hava kararmadan köye vardılar. Hava karardı, neredeyse yağmur başlar. || Hava kırılmak, havanın soğukluğu azalmak, hava ısınmaya başlamak. || Hava köprüsü, zorunlu koşullarda iki yer arasında sağlanan hava ulaşım yolu.H Hava payı, yer darlığı ve sıkıntısı çekmemek için gereğinden fazla bırakılan boş alan. || Bir şeye hava vermek, onun İçine hava basmak, hava doldurmak; bir şeyden söz ederken, bir şeyin, bir yerin etkileyici, göze çarpıcı bir nitelik kazanmasını sağlamak: Bu çiçekler salona değişik bir hava verdi. || Havada kalmak, sözkonusu bir şeyse, gerekenden daha yüksekte olmak; bir düşünce ya da savsa, kanıtlanabilirlikten yoteun olmak; bir işse, belli bir sonuca ulaşamamak. || Havadan sudan konuşmak, önemli ve belirli bir konu üzerinde değil, şundan bundan, dereden tepeden söz etmek: Bütün gün asıl konuya gelmeden havadan sudan konuştular. || Havanın gözü yaşlı, yağmur yağdı yağacak anlamında söylenir. || Bir kimsede (bir kimsenin) havası olmak, bir kimseyle benzerliği bulunmak, onu anımsatmak: Çocukta hem babasının hem de annesinin havası var. || Havasına uymak, bulunduğu ortama göre davranmak ya da birisinin huyuna göre hareketlerini düzenlemek. || Havasını bulmak, sözkonusu bir kimseyse keyiflenip neşelenmek. || Havaya, boşuna, sonuçsuz olarak: Havaya uğraşmak. || Havaya gitmek, havaya uçmak, bir işe yaramamak, boşa gitmek: Bunca emek, bunca para havaya gitti. || Havaya pala, kılıç sallamak, gereksiz, boş yere çaba harcamak. || Bir şeyi havaya savurmak, boş yere, gereksiz olarak harcamak. || Havaya uçmak, bir patlamanın sonucunda parçalanıp dağılmak, yok olmak: Bomba patlayınca köyün alt başındaki evler havaya uçmuştu. || Havayı bozmak, bir topluluğun düzenini olumsuz yönde etkileyecek, kişiler arasındaki ilişkiyi kötüleştirecek davranışlarda bulunmak: Geldi, söyledikleriyle havayı bozdu. —Esk. ilm-i cew-i hava ya da ilm-ül-cew, hava değişikliklerini konu alan bilim dalı, meteerolojl.
—Ask. Hava değişimi, hasta ya da yaralıların revir ya da hastane çıkışı, izinli olarak belli bir süre görevden bağışık tutulması. || Hava desteği — DESTEK. || Hava hareket yeteneği, manevra ya da savaş sırasında arazinin engellerinden kurtulmak amacıyla, hava sahasından yararlanarak askeri malzemeyi ya da birlikleri hareket ettirme yeteneği. || Hava köprüsü, tam teçhizattı birlikleri uzak cephelere nakletmek, savaş boyunca birliklerin her tür malzeme yedek parça ve cephane ikmalini yapmak için stratejik nakliye uçaklarıyla kurulan kesintisiz hava yolu bağlantısı. (Gelişmiş ülkelerde bu amaçla özel nakliye birlikleri kurulmuştur.) || Hava kuvvetleri, askeri havacılığı oluşturan muharebe birliklerinin tümü. || Hava savunması, bir hava sahasını gözetlemek, her tür hava saldırısını bulup ortaya çıkarmak ve havadan yapılan saldırılara karşı koymak için kullanılan araçlar ve alınan önlemlerin tümü. (Bk. ansikl. böl.) || Hava üssü - —Avc. Havayı koklamak, av köpekleri ve diğer hayvanlar İçin, her yönü koklamak.
—Balıkç. Hava yutma, hastalanmış ya da suyun sıcaklığından rahatsız olmuş bir balığın daha çok erimiş oksijen bulabilmek için yüzeye çıkarak ağzını yarı yarıya su yüzeyi üstüne çıkarıp aynı anda hem hava hem su yutması.
—Bayınd. Hava payı, bir barajda, baraj tepesiyle normal biriktirme alanı düzeyi ya da öngörülen en yüksek kabarma sırasında biriktirme alanı düzeyi arasındaki fark. —Bine. Havada hareket, süvarinin isteğiyle yapılan atlayış; bu atlayışlarda at, aynı anda ön ayaklarını (hafifçe şahlanma) ya da arka ayaklarını (krupad) ya da dördünü birden kaldırır (kabriol). —Çevrebil. Hava kirletici, havada bulunan ve solunum aygıtına zararlı etki yapma olasılığı taşıyan yabancı eleman. —Denize. Hava yemek, şiddetli fırtınaya yakalanmak. || Havasını bulmak, saptanan rotada seyir için rüzgârın uygun yönde estiği, yelkenli teknelerin yeterince yelken açma olanağı bulduğu, motorlu teknelerin rahat ilerlediği bir ortamda ve konumda seyretmek.
—Esk. sil. Hava şahidi, Osmanlılar'da, kabza' almak İsteyen okçuya, Şeyh ül -meydan huzurunda tanıklık eden okçulara verilen ad. (Bu törende ayrıca ayak' şahidi de bulunurdu.) [Bk. ansikl. böl.] || Hava yeri, okun düştüğü yer. —Foto. Hava nirengisi, ardışık ve stereos-kopik iki çift hava fotoğrafı üzerinde ortaklaşa bulunan bazı noktaların koordinatlarının ölçülmesiyle, önceki fotoğraf çifti üzerindeki noktalara koordinat taşınmasını sağlayan fotogrametrik yöntem. —Giz. bil. Gizli bilimlerde, ilksel ruhlar ile başka birçok iyi ya da kötü ruhun bulunduğu yer. (Hava, görünme olaylarının en sık rastlandığı yer ve astral ışınların yayıldığı ortamdır. Simyada, hava önemsiz bir rol oynar; öteki elementler gibi, bir cisim olarak değil de, maddenin bir hali olarak kabul edilir.)|| Hava falı, Varron sınıflandırmasına göre hava öğesine dayanan kehanet türü.
—Havc. ve Coğ. Hava hattı, bir hava taşımacılık işletmesinin düzenli olarak çalıştığı yol. |i Hava taşımacılığı, hava taşıtlarıyla, özellikle uçaklarla yapılan yolcu, yük ve posta taşımacılığı. (Bk. ansikl. böl.) t— Hidr. pnöm. Sıkıştırılmış hava, genişlerken kullanmak amacıyla basıncını artırmak için sıkıştırılarak hacmi küçültülen hava. (Bk. ansikl. böl.) —Huk. Hava hukuku, hava sahasına, hava ulaşım ve taşımacılığına ilişkin hukuk kuralları bütünü. || Hava parası, işyeri ya da konut olarak kiraya verilen taşınmazlarda, kiracının belirlenmiş olan kiradan ayrı olarak, taşınmazın sahibine ya da eski kiracısına verdiği para. (18 mayıs 1955 tarih ve 6570 sayılı Gayrimenkul kiraları hakkında k.'nun 16 maddesi, hava parası olarak ya da her ne ad ve biçimde olursa olsun kira bedelinden fazla para alınmasını yasaklamıştır. Bu madde hükmüne aykırı hareket edenlere altı aydan bir yıla kadar hapis ve üç yıllık kira bedeli tutarınca ağır para cezası verilir.) —Isıbil. Hava deliği, bir küllüğün kapısında bulunan ve ocak ızgarası altındaki havanın debisini değiştirmeye yarayan ayarlanabilir açıklık.
—Isıt. havld. Hava giderici, bir ısıtma devresinin havasını gidermeye yarayan aygıt. —Isıt. havld. ve Meteorol. Nemli hava, genellikle fizikte göz önüne alınan ve su buharı içermeyen kuru hava'nın tersine azot, oksijen, soy gazlar ve su buharından oluşan gerçek hava. (Nemli havanın termodinamik evrimi meteorolojide ve hava koşullandırmasında temel bir işlev görür.) —Kim. Havasını alma, bir sıvı ya da çamurlu bir karışımın İçerdiği havayı giderme. || Havasını almak, bir yerde, ya da bir maddede bulunan hava ya da diğer gazları uzaklaştırmak.
—Koregr. Havada, hareketin yerden yükselerek havada yapıldığını belirtir. (Karşt. ani. YERDE.)
—Mad. oc. Hava direnci, bir kanaldan, galeriden vb. geçen hava akımına karşıt yöndeki direnç. (Galerilerde ve kuyularda, hava direnci yapının eşdeğer çapının beşinci kuvvetinin tersiyle orantılı bir değişim gösterir) || Hava köprüsü, hava çıkış ga-lerisiyle kavşakta her tür bağlantıyı önlemek için belli ölçüde saptırılmış hava giriş galerisi (ya da tersi). —Mak. san. Hava boşaltma çanı, bir pompa gövdesine havayı boşaltmak için yerleştirilen hunill küçük musluk. —Metalürj. Havada sertleşen alaşım, havada soğutularak su verilen alaşım. —Meteorol. Hava durumu, belirli bir yerde ve belirli bir anda atmosferin durumu (sıcaklık, nem, rüzgâr). [Bk. ansikl. böl.] || Hava tahmini - —Ormanc. Hava kurusu odun, ılıman iklimlerde, yeterli süre açıkta kalarak kuruyan odun. (Nem oranı % 15 dolayında olur.)
—Ota Hava saati, lastiklerin şişme basıncını ölçmeye yarayan denetim aygıtı. —Patol. Hava tutması, bir uçuş sırasında uçağın karmaşık yalpa, sallantı, titreşim, hafif ani düşüş hareketleri yüzünden bazı kişilerde görülen bozuklukların tümü. —Postc. Hava mektubu, tek yapraklı ve kenarları yapıştırılarak katlanınca zarf biçimi alan pratik posta gönderisi. —Res. Havadan perspektif, eşyaların göreceli uzaklığını veren, ilk planlardan son planlara doğru tonların giderek zayıflaması.
—Seram. Hava kabarcığı, seramik hamuru içinde kalan havanın, sırlı pişim sırasında eşyanın yüzeyde oluşturduğu kabarcıklar.
—Sil. Havadan havaya roket ya da güdümlü mermi, bir hava taşıtından fırlatılan uçaksavar roketi ya da güdümlü mermisi. || Havadan karaya güdümlü mermi, bir hava taşıtından belli bir kara hedefine atılan güdümlü taktik roket. —Bir hava taşıtından bir kara ya da deniz hedefine atılan taktik ya da stratejik güdümlü füze.
—Soğut. san. Hava ayırıcı, buhar sıkıştır-malı bir soğutma devresinde, yoğuşturu-lamayan gazları, özellikle havayı boşaltmaya yarayan organ. (Eşanl. GAZ GİDERİCİ.)
—Spor. Hava atışı — HAKEM' ATIŞI. —Ted. Hava boşaltma, doğal ya da patolojik bir boşlukta bulunan anormal gazları dışarı atma (en başta pnömotoraksın boşaltılması). || Hava değişimi tedavisi, sağlığı koruma ya da düzeltme amacıyla çeşitli iklim niteliklerinin kullanılması. || Sıcak hava tedavisi, tedavi amacıyla sıcak havanın kullanılması. (Eşanl. AEROTERMO-TERAPİ.)
—Teknol. Hava deliği, bir tuğla fırınında dış havanın geçmesi İçin açılmış delik. || Hava pompası, ya sabit bir merkezde elektrikle ya da eskiden olduğu gibi otomobil motoruyla çalıştırılan ve lastikleri şişirmeye yarayan taşınabilir küçük pompa. — Şişirme yatak ve yastıkları şişirmeye yarayan, elle ya da ayakla çalıştırılan küçük pompa.

—Telekom. Hava devresi ya da hava hattı, genellikle direklerin, kimi kez yapıların ya da yapılara tespit edilmiş kolların taşıdığı, çıplak telden ya da yalıtılmış kablodan oluşan telekomünikasyon devresi ya da hattı. (Genellikle bir karayolu ya da demiryolu boyunca çekilir.) —Tip. Hava tıbbı ya da havacılık tıbbı, çok yükseklerde uçmaktan doğan bütün biyolojik ve fizyolojik sorunları İnceleyen ve dolayısıyla uçuş personelinin sağlığını koruma amacı güden uzmanlık dalı. (Bugün, uzay uçuşlarından ddğan sorunlara doğru genişlemektedir.) [Bk. ansikl. böl.] || Hava yutma, havanın yutularak sindirim borusuna gönderilmesi. (Hava yutma ancak aşırı derecede olursa patolojiktir. Geğirmelere ve mide şişkinliğine neden olur; sinirli kimselerde sık rastlanır.) [Eşanl. ae-rofaji.]
—Uluslarar. huk. Hava sahası, bir devletin ülkesini oluşturan kara parçaları ile bunlara bitişik karasuları üzerindeki hava sütunu. (Hava sahasında, altındaki ülke devletinin egemenlik yetkileri vardır. Hava sahasının yükseklik olarak sınırlarını saptayan bir hukuk kuralı yoktur. Bu nedenle hiçbir devletin egemenliğine girmeyen atmosfer dışı uzay ile hava sahası arasındaki sınır sorunu, öğretide çeşitli ölçütlere göre ele alınır.) || Hava ulaşım özgürlüğü, bir devletin, kendi hava sahasında diğer bir devletin sivil hava araçlarına tanıdığı hak. (Bk. ansikl. böl.) —Zool. Hava kanalı, Actinopterygii altsınıfından bazı balıklarda, yüzme kesesiyle yemek borusunu birleştiren kanal. (Bu balıklara, yukarıdaki özelliklerinden ötürü, flzostomlar da denir.) || Hava keseclkli kemik, kuşlarda, iliğin bulunduğu bölümünde bir hava kesesi bulunan, akciğerlerle bağlantılı kemik. || Hava kesesi, Saurop-sidae familyası üyelerinde, akciğerlerin dışında bulunan, hacmindeki değişiklikler sonucu havanın akciğerdeki hava kılcal damarlarına girmesini sağlayan soluk borusu çıkmazı. (Kuşlarda, beyin, köprücük-kemlMeriarası, öngöğüs, ardgöğüs ve karın keseleri, kemiklerin ilik bölümünde yer alan ve "hava keseclkli kemik" adı verilen çıkmazlar vardır.) —-> ses* kesesi. —ansikl. Ask. • Hava değişimi. Hava değişimiyle istirahatı birbirine karıştırmamak gerekir. İstirahat alan asker görev bölgesini, er ise kışlasını terk edemez. Hava değişiminde İse asker İzinli olduğu süreyi istediği yerde geçirebilir. Bu sürenin üç aylık bölümü askerlik hizmetinden sayılır. Üç ayı aşan süreler için hizmetin yapılması gerekir.
• Hava hareket yeteneği, silahlı kuvvetlerin muharebe etkinliğinin ana öğesi olan hareket yeteneği, önce uçağın, daha sonra helikopterin kullanılmasıyla büyük olanaklara kavuştu, ikinci Dünya savaşinda uygulanan hava-indlrme* harekâtlarıyla, Cezayir savaşı sırasında Fransızlar'ın, daha sonra Vietnam'da Amerikalılar'ın helikopterlerle yaptıkları indirme harekâtları, "hava hareket yeteneği" kavramının önemini ortaya çıkardı. Bu kavram çok sık değişikliğe uğramaktadır ve ddğrudan doğruya, kullanılan araçlara bağlıdır. Vietnam savaşinda, çok sayıda helikopterin kaybedilmesi, 60'lı yıllarda yepyeni araç ve gereçlerin araştırılmasına yol açtı: "hava çevik araçları" (dikey kalkış ve iniş yapabilen ve bir uçak gibi uçabilen araçlar) vb. O zamandan beri, yakıt ikmali yapmadan kat edebileceği yol, seri hareket edebilme ve hızdan çok uçuş üstünlükleri açısından klasik helikopterlerin geliştirilmesine ve hareket yeteneklerinin artırılmasına önem verildi.
• Hava savunması. Hava tehdidi, Birinci Dünya savaşindan başlayarak gelişti ve bu savaş sırasında özellikle psikolojik bir etki yaratmak amacıyla kullanıldı. İkinci Dünya savaşı sırasında, sonuca varmanın temel etkenlerinden biri oldu: Hollandalılar, 1940'ta Rotterdam'ın bombalanmasından sonra teslim oldu; Reich 1944-45'te topraklarının sistemli bir biçimde bombalanmasına karşı koyabilmek için önemli araç ve gereçleri bu yöne kaydırdı. Büyük Britanya, savaş çabalarını Luftwaffe'nln aralıksız tehdidi altında sürdürmeyi başardı. Savaşın sonunda, hava sahası uçaktan başka araçlara da tanık oldu; Müttefikler, V1 ve V2 tipi savaş araçlarına karşı kendilerini savunmak zorunda kaldılar. 1945'ten beri sorunun öğeleri havacılıktaki yeni gelişmeler ve nükleer silahla güdümlü füzenin ortaya çıkması sonucu altüst oldu.
Hava savunması deyimi 1960-1970'H yıllarda kesin olarak yerleşti. Bu savunma pasif savunma'yı (havadan kullanılan silahların etkilerine karşı korunma önlemleri) olduğu kadar aktif savunma'y\ da (havadan saldıran düşmana ateşle karşı koymayı sağlayan askeri olanakların tümü) kapsar Bu savunma, gerek askeri kuvvetlerin gerekse halkın ve ülke topraklarının korunmasını içine alır. Türkiye'de 1950'den başlayarak örgütlenen hava savunması tümüyle Hava kuvvetleri komu-tanlığina verilmiştir. 1970'tebirara, Hava savunma komutanlığı kurulmuş ve denenmiş ancak daha sonra bundan vazgeçilerek Hava kuvvetleri komutanlığı harekât başkanlığı bünyesinde Av savunma daire başkanlığı tarafından görev yürütülmüştür. Bu kuruluşta, komutanlık bünyesinde bir Hava savunma harekât kontrol merkezi ve buna bağlı Hava savunma kontrol grupları vardır Bütün İstihbarat, ülkenin çeşitli yerlerine yerleştirilmiş radarlar tarafından Hava savunma harekât kontrol merkezinde işlenerek değerlendirilir ve saldırı amacı taşıyan hava ihlalleri, yerde alarm durumunda hazır bekleyen Av birlikleri tarafından önlenir.
Uluslararası düzlemde, savaş uçakları alanında, teknolojide görülen büyük İlerleme sonucu, kullanılan silah sistemleri uçakların performansını bile geçmektedir Binlerce kilometre uzaklıktaki hedeflere ulaşabilecek yeteneğe sahip havadan havaya uzun menzilli güdümlü füzelerle (Matra "Süper 530" ya da "Phoenix" "SS -1" ve "2"), pilotun, radardan yararlanarak, uçağını en İyi atış konumuna getirmesi yeterli olmaktadır. "Klasik" uçakların yanı sıra ("Mig-23" ve "25", "Mlrage F-1", "Mirage 2000" ve "F-16") şimdi uçan radarlardan da yararlanılmaktadır (Boeing "E-3A AWACS" ve Tupolev "Tu-126 Moss"); bu radarlar, alçakta seyreden düşman uçaklarını bulup ortaya çıkarmaya olanak verir.
Hava savunmasında uçakların etkisine küçük çaplı topların ve yerden havaya güdümlü füzelerinin etkisi de eklendi. Kara kuvvetlerinin savunması konusunda, Vietnam savaşı ve 4. İsrail-Arap savaşı deneyimleri, amerikan "Redeye" gibi, uçağa ve görerek atılan güdümlü füzeye dayalı sistemlerin ve fransız "Roland" gibi, radarları da içine alan daha karmaşık sistemlerin tamamlayıcılığını ortaya koydu. Hava savunmasının özel bir durumu, stratejik güdümlü füzelerin taşıdığı patlayıcı maddelere (klasik ya da nükleer) karşı yapılan savunmadır. Bu savunma "ABM* savunma" adıyla bilinir.
Pasif savunma nükleer tehdit yaygınla-şınca tümüyle değişti. Halkın korunması, bugün, uzmanlaşmış kuruluşların yetki alanına girerken ( - Hava savunması tam bir değişim içindedir. Bununla birlikte barış zamanında gökyüzünde huzuru sağlaması, kriz za-manındaysa hava trafiği özgürlüğünü garanti altına alması gerekmektedir. Tüm tehditleri zamanında bulup ortaya çıkarabilmek ve alınması gereken ani alarm önlemlerini alabilmek için, genel hava harekât durumunu günü gününe izlemek görevi de her zaman hava savunmasına düşmektedir.
Türkiye'de hava savunması, Cumhuriyetin ilanından sonra Hava müsteşarlığı yapısı içerisinde oluşturulan Av şubesince yürütülmeye başlandı. Bu amaçla önceleri av uçaklarıyla donatılmış tabur ve bölükler kullanılıyordu. 1930'da av birlikleri alay düzeyine çıkartılarak ingiltere ile Almanya'dan alınan uçaklarla (Spitfire, Foke wolf) donatıldı, ikinci Dünya savaşindan sonra hava ordusu kuvvet komutanlığı olarak örgütlenince Av şubesi de Hava savunma dairesi olarak bu kuruluşa katıldı. 1954'ten sonra satın alınan jet uçaklarıyla hava savunma sistemi güçlendirildi. Günümüzde türk hava savunma sahası yaklaşık on radar istasyonu, istanbul'daki bir füze istasyonu, Balıkesir, Mürted ve Merzifon'daki jet uçaklarıyla donatılmış anajet üs komutanlıkları, havaalanlarındaki oerllkon tipi uçaksavar bataryaları ile bunların bağlı oldukları hava savunma kontrol grup komutanlıkları (Eskişehir, Diyarbakır) ve Ankara'dakl Hava savunma harekât merkezi'nce denetlenir. Bu komutanlık ve birliklere Hava savunma daire başkanlığı İle Füze -uçaksavar daire başkanlığı komuta eder. —Ask. have.
• Hava polis birliği. Bu birliğe seçilenler, özel kurslardan geçirilirler. Ana üs komutanlıkları muhafız bölükleri bünyesinde kıta teşkilinde bulunurlar. Hava birlik ve kuruluşlarında gezici ve sabit kuruluş olarak görev yaparlar. Hava garnizonlarının bulunduğu şehirlerde emniyet yönünden merkez komutanlıkları bünyesinde görev yaparlar.
• Yakın destek hava birliği, italyan general Douhet'nln geliştirdiği stratejik hava savaşı anlayışına yanıt biçiminde yurttaşı Mecozzinin 20'lerin başında tanımladığı yakın destek hava birliğinin görevi, yalama uçuşu ya da pikeyle tal5lk kara hedeflerine saldırmak, kara kuvvetlerini doğrudan desteklemektir, ispanya savaşinda geliştirilen muharebe yöntemlerini İkinci Dünya savaşinda büyük ölçüde alman Stuka, sovyet Stormovlk, İngiliz Typhoon ve fransız Breguet 693 uçakları kullandı.
1945'ten bu yana görülen yerel çatışmalar, yakın destek uçaklarının önemini doğruladı; nitekim havadan karaya güdümlü mermi ve konvanslyonel bomba taşıyan hızlı uçaklar (4. İsrail-Arap savaşı) ya da küçük kara birliklerinin yürüttüğü harekâtların (Çlnhindi, Cezayir) temposuna uyum sağlayan düşük hızlı uçaklar, bu alanda kendilerini kanıtladı. Batı Avrupa ülkelerinde 1981'de kullanılan başlıca yakın destek uçakları Buccaneer, Harrier (yalnız VTOL* hizmettedir) ve Ja-guar'dır. Öte yandan bu tür uçaklar arasında Varşova paktinın zırhlı araçlarına karşı kullanmak üzere ABD'nin geliştirdiği Fairchild A-10 uçağı, Sovyetler'in Su-hoyi Su-25 uçakları sayılabilir. Roket ve bombaların laserle güdümlü uçakların etkinliğini çok büyük ölçüde artırdı. Helikopterlerin özellikle tanklara karşı kara kuvvetlerini yakın destekte oynadığı rol gittikçe önemli boyutlara ulaştı. (Sovyetler'in Mil Mİ-24 "Hlnd" ve Amerikalılar'ın Bell 209 "Tow Cobra" helikopterleri). Nakliye uçakları İse, birlikleri cepheye taşıyarak kara muharebelerine katılır (hava ulaşımı).
—Çevrebll. Hava kirleticiler gaz biçiminde (CO ya da NOJ, madeni tanecikler biçiminde (silis, kömür, asbest), organik tanecikler biçiminde (çiçektozu, mantarlar ...) ya da aerosol biçiminde (sülfürika-sit, nltrikasit...) olabilir. Bunların solunum yollarında az ya da çok derine girmesi çaplarına bağlıdır (10 ^m'den aşağı). —Esk. sil. Kabza almak isteyen okçu, belirlenen gün ve saatte, ustası ile birlikte Okmeydanina gider, hava ve ayak şahitlerinin önünde atışlarını yapardı. Başarılı olursa, meydan şeyhinin huzuruna çıkardı. Meydan şeyhi kabza almak İsteyen adaya "sen tallb-i kabza mısın" diye sorar, sonra ayak ve hava şahitlerinin tanıklıklarına başvururdu. Onlardan aldığı olumlu yanıt üzerine adaya törenle kabza verilirdi.
—Fiz. ve Kim. Hava, belli sayıda bileşenden oluşan bir karışımdır. Su buharı ve karbondioksit gibi değişik oranlardaki bileşenlerden kimileri, katışkı maddeleri olarak kabul edilir. Katışkı maddelerinden arındırılmış havanın, ya da başka bir deyişle arı hava'nın değişik bölge ya da yükseltilerde gerçekleştirilen çeşitli çözümlemelerinin de gösterdiği gibi dikkat çekici, değişmeyen bir bileşimi vardır. Hacimsel bileşimi bakımından havada ortalama % 78,05 azot, % 21,017 oksijen, °/o 0,000 54 helyüm, °/o 0,932 argon, % 0,00 1 neon, % 0,0001 kripton ve % 0,000 01 de ksenon bulunur
Havadaki su buharı niceliğini saptamak için, birim hacimdeki bir hava, nem soğurucu bir dizi tüpten geçirilir; soğurucu tüplerin deney öncesi ve sonrası ağırlıkları tartıldığında ortaya çıkan fark, su buharı niceliğini verir. Yer ve zamana göre son derece değişken olan su buharı oranı, nemölçümsel durum ya da bağıl nem'le belirtilir. Bağıl nem, atmosferde belli sıcaklıktaki su buharının kısmi basıncının (f). gene aynı sıcaklıktaki doymuş buhar basıncına (F) oranıdır (f/F). Karbondioksidin havadaki varlığı, organik maddelerin yanması, bitki ve hayvanların solunumu, mayalanma vb. olaylardan ileri gelir. Buna karşılık, yeşil bitkilerdeki fotoklorofil işleviyle tüketilir. Karbondioksit, gerek suda çözünmesi, gerekse bikarbonat oluşumuna bağlı olarak havadaki oranının sürekli ayarlanması nedeniyle havada yaklaşık 3/10 000 oranında bulunur. Diğer katışkı maddeleri arasında oranı kimi zaman 1/10 000'e ulaşan hidrojeni, özellikle kırsal alanlarda yoğunlaşan ozonu, çok az miktarda metanı, amonyağı, nihayet daha çok sanayi merkezlerinde görülen organik ve anorganik tozları ve mikropları saymak gerekir.
• Arı havanın çözümlenmesi. Eski insanlar, havanın, toprak, su ve ateşle birlikte doğanın dört öğesinden biri olduğuna inanıyorlardı. 1668'de Mayow, havada, yanmayı sağlayan bir cismin bulunabileceğinden kuşkulandı. Priestley, 1774'te oksijeni buldu. Lavoisier ise 1777'de, ünlü deneylyle havanın gerçek doğasını ortaya koydu. Tam 12 gün boyunca belli miktarda bir havayla cıvayı ısıttı. Deney sonunda hava hacminin yaklaşık 1/5 oranında azaldığını, geriye kalan gazın, yani, azotun yanma İşlevini sürdüremediğlni saptadı. Cıva yüzeyinde kırmızı pulcuklar oluşmuştu ve bu pulcuklar daha yüksek sıcaklıkta ısıtıldığında oksijen veriyordu. Böylece başlangıçtaki havanın bileşimi yeniden elde edilmişti.
Lavoisier'ninkinden çok daha kesin başka yöntemlerle havanın bileşimi tam olarak belirlendi. Bunlar, hacimölçüm ya da ağırlıkölçüm yöntemleriydi. Özellikle ağırlıkölçüm yöntemleriyle daha kesin sonuçlar elde edildi.
Hacim çözümlemesi şöyle yapılır: 1. Odyometreyle. Odyometreye, belirli hacimde hava ile gene belirli hacimde hidrojen konur; ancak hidrojenin hacmi havaya oranla daha fazladır. Hidrojen, bir elektrik kıvılcımıyla yakılır. Bu sırada yo-ğuşarak su oluşur. Böylece geriye azot, havada bulunan diğer gazlar İle hidrojen fazlası kalır. Oksijenin hacmi, oluşan suya denk düşen hacmin azalmasından hesaplanır. 2. Soğukta fosforla. Bir birim hacim havada bulunan oksijen, beyaz fosfor çubuğuyla soğrulur. Birkaç saat sonra hacimde görülen azalma, oksijenin hacmini verir.
ilk ağırlık çözümlemesi, 1840'ta, Dumas ve Boussingault tarafından yapılmıştı. Bu amaçla kızıl dereceye dek ısıtılmış bakır talaşı üzerinden arı ve kuru bir hava akımı geçirilir: bakır, oksijenle birleşerek bakır oksidi verir. Azot, önceden havası ve darası alınmış bir balonda toplanır. Bakır kütlesindeki artış, kullanılan havadaki oksijenin kütlesini verir. Ayrıca azotun ağırlığı da ölçülebilir.
Azotlu bir bileşikten özütlenen azot (kimyasal azot) ile oksijeni ayrıldıktan sonra havadan elde edilen azot (atmosfer azotu) arasında düzenli olarak bir yoğunluk farkı (1/200) olduğunu gözleyen Ram-say, havada azot ve oksijenin dışında daha başka gazların da bulunabileceği varsayımını ortaya attı. Bir süre sonra da soy gazlar'dan helyum, neon, argon, kripton ve ksenonu buldu. Bu gazlar, kızdırılmış lityum ya da kalsiyumla soğrularak azottan ayrılabilir. Sby gazlar ayrıca havanın sıvılaştırılması ve daha sonra bölümsel damıtılmasıyla da elde edilir.
• Fiziksel özellikleri. Hava kokusuz, tatsız bir gazdır, ince bir katmanken renksiz ve saydam olan hava, kalınlaştığında mavl-leşir. Işığın, gaz molekülleriyle yayınımı sonucu oluşan bu renklenme, özellikle kısa tayf ışınımlarında daha yeğindir. Ancak bu renklenme, daha uzun dalga boyundaki ışınımları yayındırabllen iri parçacıklardan oluşmuş toz, duman ve sisle bozulur. Güneş ufka yaklaştıkça, ışınları atmosferin nem ve toz yüklü daha kalın alt katmanlarından geçer ve bu yüzden ışığının rengi sarı ya da kırmızı bir görünüm alır. Havanın ağırlığı İlk kez XVII. yy.'da önce normal, daha sonra basınçlı bir havayla şişirdiği balonu tartan Galllel tarafından belirlendi. 0°C'ta ve 76 cm cıva basıncında ölçülen bir litre arı havanın ağırlığı, 1,293 g'dır. Bu özgül kütle, önce boş, sonra hava ve daha sonra da damıtık su dolu bir balonun tartılmasıyla belirlenmiştir (Reg-nault). Havanın sıkışabilirllk ve genleşme yasaları, H basıncında (cm cıva) ve t sıcaklığında (°C) V hacmi (litre olarak) İle m kütlesinin (gram cinsinden) hesaplanmasını sağlar:
Atmosfer basıncı, havanın ağırlığından kaynaklanır ve İlk kez 1643'te Toricelli'nin Floransa'da yaptığı ünlü deneyle kanıtlanmıştır. Cıva dolu bir tüp, açık ucu parmakla kapatıldıktan sonra, içinde cıva bulunan bir kaba daldırıldığında, cıva kolonunun kaptaki cıva yüzeyinden yaklaşık 76 cm yukarıda kaldığı görülür. Bu deney, atmosfer basıncının ölçülmesine yarar. (-> barometre.) Havayı oluşturan gazlardan her biri, suyla temas ettiğinde kendilerine özgü çözünürlüklerine ve havadaki kısmi basınçlarına göre çözünür. Oksijen azottan daha çok çözündüğünden, suda çözünen oksijen oranı atmosferdekinden daha yüksektir. Havada % 21 olan bu oran suda % 33'e çıkar. Hava, iyonlaşma-dıkça kötü bir ısı ve elektrik iletkenidir, kırılma indisi de birin biraz üstündedir (normal koşullarda D çizgisi için 1,000 292 6).
• Sıvı hava. Uzun yıllar, hep bir gaz olarak kabul edilen hava (yani her tür koşul ve basınçta gaz halinde olduğu düşünülüyordu), İlk kez 1877'de Callletet ile Pic-tet tarafından sıvılaştırıldı. Ancak sıvılaştırma* işlemi, 1895 yılına değin çok sınırlı bir düzeyde kaldı. Bu tarihten sonra Linde, sıvılaştırmayı Münih'te sanaylsel bir işlem haline getirdi. Linde yöntemi, Georges Claude yöntemiyle daha da geliştirilerek verimi artırıldı.
Sıvı hava renksizdir. Atmosfer basıncında -193°C'a dbğru kaynamaya başlar. Bu sırada çıkan gaz, genellikle azottur. Kaynama sıcaklığı azar azar yükseltildiğinde -182°C'a doğru hemen hemen arı oksijen damıtılır.
Sıvılaştırma işleminden sonra uygulanan bölümsel damıtma, sanayide azot, oksijen ve soy gazları üretmenin en önemli yöntemidir. Sıvı havayla sağlanan düşük sıcaklıkların cisimlerin özelliklerini İnceleme, çeliğe güçlü suverme ve gözenekli kömürle vakum oluşturma gibi pek çok uygulama alanı vardır. Nihayet oksijen bakımından zengin olan sıvı hava, patlayıcıların üretiminde kullanılır.
• Kimyasal özellikleri. Havadaki en etkin
element oksijendir; bu nedenle havanın kimyasal eylemlerinde genellikle en önemli rolü oynar; bununla birlikte düşük bir basınçta bulunur ve etkisi, arı oksije-ninkinden genellikle daha azdır. (-> yanma. yükseltgenme. solunum.) Bundan başka, özellikle su buharı ile karbondioksit gibi katışkı maddeleri de etkin bir rol oynar. Nitekim nem çekici pek çok madde havayla temas ettiğinde sulanır. Bu nedenle pek çok metal, havada korozyona uğrar: alüminyum oksitlenirken, demir hem oksitlenir, hem de hidratlanır. Bakır, çinko ve kurşunun üzeri, oksijen, su ve karbondioksidin üçlü etkisiyle bazik bir karbonat katmanıyla kaplanır. —Giz. bil. Hava falı, bulutların oluşması ve bu arada aldıkları biçimler, hatta yıldızların genel görünümü (yıldızların kehanet amacıyla incelenmesi astroloji alanına girer) gibi hava olaylarının gözlemlenmesine dayanır. Bu yöntemde, Kaspar Peu-cer'e göre (1553), yüzü örtülü bir falcının sorusu üzerine, çevredeki havanın, falcının önünde duran bir kap içindeki suyun yüzeyinde bir dalgalanma veya kaynama meydana getirip getirmediğine bakılır. —Have, ve Coğ. Hava taşımacılığı iki havalimanı arasında yapılır; çıkış noktasından varış noktası arasında doğrudan uçuşla bağlantı kurulabileceği gibi teknik ya da ticari amaçlarla ara havalimanlarında bir ya da birçok durağa başvurulabilir.
Doğrudan hava bağlantıları dünya çapında gelişmiş bir hava ulaşım ağının temel kollarını oluşturur; ama bu kolların eklem yerlerinin ve kullanımının, bölgesel, ulusal ve uluslararası düzeylerde çözümlenmesi, hatta açıklık kazandırılması gerekir. Bir hava hattı, sözkonusu ulaşım ağı üzerinde doğrudan bir bağlantı ya da birbiriyle ilişkili birçok bağlantı içeren bir güzergâhın bir havayolu şirketince kullanıldığını gösterir. Bu bağlantılar uçuş sahasında radyogüdüm yöntemleriyle bir havalimanından ötekine en iyi ve en güvenli şekilde ulaşmayı sağlayan yollarla kurulur; bu yollar geçilen bölgelerin hava koşullarına göre az çok değişebilir.
Hava taşımacılığında hizmet, birim taşıma sığaları farklı uçaklar belli aralıklarla sefere konularak sunulur. Sunu ve İstemin karşılaştırılması sonucu doğan hava trafiğinde zaman ve alan bakımından büyük yönelimleri açıklamadan önce ulaşım yolları ağının tipini ortaya koymak gerekir; bu ağlar, teknik, tüzel ve ekonomik etkenlere göre havayolu şirketleri ve devletlerin katılmaları sonucu doğar.
• Teknik, tüzel ve ekonomik etkenler. Havayolu ağlarının kurulmasında, kullanılan uçakların erimleri, uçuş hızları ve tavan yükseltilerlndeki evrimler gibi teknik etkenler büyük rol oynar. Ticari hava taşımacılığı gerçek anlamda 1919'da Londra, Paris, Amsterdam ve Brüksel arasında düzenli hava bağlantılarının kurulmasıyla doğdu. Kullanılan ilk uçakların erimleri 400 ile 900 km, hızları 110 ile 180 km/sa ve uçuş tavanları 4 000 m'ydi. Bu uçaklar kısa sürede istanbul'a (1922) ve Dakar'a (1925) kadar düzenli seferler yapmaya başladı; ne var ki deniz uçaklarının kullanımına rağmen sıradağlar ve okyanuslar en önemli engelleri oluşturma özelliğini koruyordu. Amerika kıtasını aşan ilk düzenli bağlantı, uçuş tavanının 6 000 m'ye yükseltilmesi sonucu New York ile Los Angeles arasında 1930'da gerçekleştirildi. Atlas okyanusu'nu geçen ilk düzenli bağlantı ise Martin "M 130" uçağıyla 1936'dâ San Francisco ile Manila arasında kuruldu; bir deniz uçağı olan "M 130"un erimi 5 130 km'ydi. 1936 ve 1937'de Zeppelin güdümlü balonuyla yapılan deneylerin kötü sonuçlanmasından sonra Kuzey Atlas okyanusu üzerinde ilk düzenli bağlantı, savaş yüzünden uzun bir gecikmeyle 1946'da Shannon (irlanda) İle Gander (Newfoundland) arasında sağlandı. Savaş öncesi uçakları arasında en iyi örnek Douglas "DC-3" oldu; uzun süre seferde kalan bu uçak, 21 yolcu taşıyor, 300 km/sa hızla 2 880 km'lik bir erime ulaşıyordu; uçuş tavanı ise 7 300 m idi.
İkinci Dünya savaşı boyunca askeri havacılıktaki gelişmeler ticari havacılığa da yansıdı. 1945 İle 1957 arasında hizmete giren, pistonlu motorla donatılmış pervaneli uçakların hızlarında (400 km/sa'ten fazla) ve erimlerinde belirgin bir gelişme görüldü. 1950'den sonra türbopropların kullanımı sonucunda, ses hızına yakın hızlar elde edildi, uçuş tavanı 13 000 m'nin üzerine çıktı ve Boeing "747 SP"de (1969) erim 11 000 km'yl aştı. Sesüstü "Concorde" (2 100 km/sa) uçağının 1976'da hizmete girişi, daha büyük hızlara ulaşmak için yapılan yarışa son verdiyse de, ulaşım ağlarının gelişmesi üzerinde duyarlı bir etkisi olmadı. Uçuş tavanının yükselmesi, bir yandan hava hareketlerinden etkilenen atmosfer katmanları üstünde büyük bir konforla güvenli uçuş sağladı, öte yandan ulaşım ağını sıradağlardan hemen hemen tümüyle bağımsız hale getirdi. Erimin büyümesi, Atlas ok-yanusu'nu aşan yol üzerinde, Gander ya da Shannon'da olduğu gibi, teknik nedenlerin doğurduğu ara durakların kaldırılmasını, Avrupa İle Uzakdoğu arasında kutup üzerinden geçen yolun açılmasını, ayrıca New York ve Tokyo arasında (11 000 km'nin üstünde) duraksız uçuş yapılmasını sağladı. Gerçekten, ulaşım ağları düzenlenirken düğümler arasındaki uzaklık, artık teknik koşullar yerine ekonomik koşullar göz önünde tutularak saptanır. En kısa uçuş uzaklığı boğazların aşılmasında ya da adalara ulaşımda ortaya çıkar ve genellikle, öbür taşıt araçlarının rekabetine bağlıdır. Gerek maliyet gerek zaman kazancı bakımından 700 km'den kısa uçuş yolları pek kârlı görülmez; 300 km'den kısa hatlar kârlılıktan uzaktır. Dolayısıyla kısa yol (genellikle 1 000 km'den az), orta yol (1 000 İle 3 000 km arasında), uzun yol (3 000 km'nin üstünde) uçakları ya da uçuş hatları biçiminde bir ayırım yapılmasının nedeni budur.
Uçuş hatlarının düzenlenmesinde tüzel, hatta politik etkenler büyük rol oynar. Bu etkenler 1919'da Paris'te imzalanan ve bir devletin kendi toprakları üzerindeki hava bölgesinde "tam ve mutlak" egemenlik hakkını tanıyan anlaşmaya dayanır. Bu anlaşmanın ilk sonucu iç hatlarla dış hatların birbirinden ayrılması oldu; İç hatlarda ulusal hukukun geçerliği benimsendi ve işletilmesi ulusal şirketlere bırakıldı; dış hatların açılmasında İse İki yanlı ya da çok yanlı anlaşmalar yapmak zorunluluğu getirildi. Böylece 1919 İle ikinci Dünya savaşı arasında, sömürge imparatorluklarının çerçevesinde kalan ağlar geliştirildi. Daha sonra bu ağlar, iç hatların yeni kurulan devletlere bırakılması ve uluslararası trafiğin kısmen eski sömürgeci ülkelerin havayollarına verilmesi sonucu parçalandı. Sözkonusu anlaşmanın ikinci sonucu, "hava taşımacılığının beş serbestliği" adı verilen İlkelerle devletlerin egemenliğini bağdaştıracak yolların araştırılması oldu. Bu beş İlkeden ilk ikisi teknik düzeydeydi ve bir devletin toprakları üzerinden uçma ve teknik nedenlerle iniş yapma haklarıydı. iki ilke Chicago anlaşmasinı (1944) imzalayan devletlerce kabul edildi ve Uluslararası sivil havacılık örgütü kuruldu; örgüte planlı ekonomisi olan ülkelerin dışında 114 ülke üye oldu. Ticari alanla İlgili öbür üç serbestlik ilkesi konusunda uluslararası bir anlaşma yapılamadı. Bu üç ilke şunlardır: bir devletin kendi ülkesinden gelen yolcu ve yükü indirme hakkı; kendi ülkesine giden yolcu ve yükü alma hakkı; üçüncü ülkelere giden ya da üçüncü ülkelerden gelen yolcu ve yükü alma ya da indirme hakkı. Bu yüzden bir havayolu şirketinin yeni bir hava hattını İşletmeye açması İçin devletler arasında İki yanlı ya da çok yanlı görüşmelerin yapılması gerekir. Bu görüşmeler sonunda çoğunlukla karşılıklılık ilkesine dayanan anlaşmalara varılır. Bu zorunluluk yüzünden ikinci Dünya savaşindan sonra Sovyet, Doğu
Avrupa ve Çin hava ulaşım ağları dünya ağından uzun süre soyutlandı. Batı Avrupa ile Japonya arasındaki bağlantı İçin Güney Asya'da Singapur ya da Bangkok ve Hongkong üzerinden geçen uçuş hattı geliştirildi. Yine aynı nedenle Güney Afrika, Tayvan ve israil uluslararası ağı birleştirildi.
Bununla birlikte hava ulaşım ağlarının düzenlenmesinde ekonomik etkenler en önemli yeri tutar. Bir havalimanı bir hava hattı içine alınırken hizmet göreceği bölgenin nüfusu göz önünde tutulur. Bu bölgenin sınırlarını belirlemede de komşu havalimanlarının ve kara taşıt araçlarının etkisi vardır. Ama bu konuda nüfus yoğunluğu tek etken değildir. Ticari ve politik ilişkiler karşılıklı olarak uluslararası organizasyon merkezlerine ve ekonomik bakımdan gelişmiş ülkelerin büyük kentlerine ayrıcalık tanır; turizm, hac ziyaretleri, hatta İşçi göçleri bazı havalimanlarına üstünlük sağlar; nitekim bu tür havalimanlarının trafiğiyle yerleşik nüfus azlığı arasında bir bağlantı kurulamaz. Ağları geliştirme ve düzenleme girişimleriyle hava taşıma pazarı kamu, karma ya da özel havayolu şirketlerinin, bazen bunları destekleyen devletlerin elindedir. • Havayolu şirketleri ve ağları. Yeryüzünde yaklaşık 2 000 havayolu şirketi vardır ve bunların yalnızca onda biri belirli hatlarda ve ulaşım ağlarında düzenli hizmet sunar. Bunların arasında 85 ülkeye ait 107 şirket (1976) 1919'da kurulan ve 1945'te yeniden düzenlenen İATA'nın (internatlo-nal Air Transpon Associatlon) üyesidir. İA-TA yedi bölgesel trafik toplantısı uyarınca uluslararası hava taşımacılığı ücretlerini saptar. Polonya havayolu şirketi LOT dışında sovyet, Doğu Avrupa ve Çin havayolları şirketleri İATA'nın üyesi değildir.
Havayolu şirketleri aşağıdaki ölçütlere göre sınıflandırılabilir: —dünya ölçeğinde dallanarak yayılmış ulaşım ağlarıyla beş kıtanın en az dördüne, on altı uçuş bölgesinden en az onuna sefer yapan havayolu şirketleri. Bu tür 9 şirket vardır ve 7'si Batı Avrupa'dadır: Lufthansa (Almanya), Sabena (Belçika), Air France (Fransa), Alltalia (italya), KLM (Hollanda), Swlssair (isviçre), Brltlsh Airways (ingiltere); bu yedi şirkete Aeroflot (Sovyetler Birliği) ve Pan American World Airways katılır. Duruma göre bu şirketler kendi ülkelerinde yalnız birkaç ana terminalden faydalanır ya da iç hatların tümü ya da bir bölümü ile bütünleşir; —dünya ölçeğinde yoğun ulaşım ağlarıyla beş kıtanın en az dördüne ve en çok on uçuş bölgesine sefer yapan havayolu şirketleri. Bu tür 19 şirket vardır; 4'ü Batı Avrupa'da (Union de transpon aérlens [U.T.A], Scandlnavian Airlines System, Olymplc Airways [yunan] ve Jugoslovens-ki Aerotransport), 4'ü Doğu Avrupa'da (in-terflug [doğu alman], LOT [Polonya], Ta-rom [romen], ğsa [çek]), 1'i Afrika'da (South African Airways), 5'i Asya'da (iran Air, El Al israel Airlines, Air india, Pakistan in-ternatlonal Airlines, Japon Airlines), 1'l Avustralya'da (Qantas Airways), 2'si Kuzey Amerika'da (Canadlan Pacific Airlines, Trans World Airways [amerikan]) ve nihayet 2'si Latin Amerika'da (Cubana de Aviación, varig Braslllan Airlines) bulunur; —en az üç kıtaya ulaşım sağlayan ve çeşitli uluslararası hatlarda çalışan şirketler. Bu tür 14 şirket vardır. Avrupa'dakl Brltish Caledonian Airways, Transportes Aéreos Portugueses, iberia [ispanyol] Asya ve Avustralya hatlarında çalışmaz; Afrika'daki Royal Air Maroc, Air Algérle, Egypt Air, Nl-gerian Airways, Ethlopian Airlines, East African Airways, Avustralya'ya, Asya'ya ve Amerika'ya sefer düzenlemez; nihayet As-ya'daki Kuwait Airways Corporation, Middle East Airlines, Syrlan Arab Airlines, Türk havayolları, Garuda indoneslan Airways Amerika'ya, bazen Afrika'ya ve Avustralya'ya sefer yapmaz. Bu şirketlerden 28'i dünya trafiği konusunda başta gelen 40 şirket arasında yer alır;
—uluslararası ulaşım ağının henüz İlk basamağında yer alan toplam 128 şirketin 20'si kıta dışı, 33'ü kıta İçi, 19'u bölgesel hatlarda çalışır. Bu havayolları arasında ikinci Dünya savaşindan sonra günümüze değin bağımsızlık kazanmış ülkelerde doğan çok sayıda yeni girişim vardır. Bunların bazıları, örneğin Korean Air Lines' ın, uluslararası ağlarından umulmayacak kadar önemli bir trafik sağlar. Ayrıca fran-sızca konuşan belirli sayıdaki Afrika devletinin uluslararası bağlantısını sağlamak için 1961 yılında kurulan Air Afrique gibi çokuluslu az sayıda havayolu şirketi vardır. Adı geçen havayolları şirketlerinin çoğu kendi ülkelerinde iç ulaşımı da sağlar; —yalnız ulusal ya da iç hatlarda çalışan şirketler. Bunların bazısı, ayrıca uluslararası hatlarda çalışan şirketlere sahip ülkelerin iç ulaşımını sağlar. Diğerleri ise dış bağlantı kuramayan ülkelere alt şirketlerdir. Yalnız iç hatlarda ya da hem iç, hem dış hatlarda çalışan şirketlerin iç ulaşım ağları ülkenin büyüklüğünden, coğrafyasından ve nüfus dağılımından etkilenir. Bu koşullardan bağımsız iç ulaşım ağlarında iki büyük tip görülür Birinci tipte, ağlaı; politik ya da ekonomik bakından önemli anakentlerin çevresinde bir yıldız oluşturur. ikinci tip ağlar çeşitli bağlantı biçimleri gösterir ve çok duraklı devreler oluşturur. Her iki tipte de, hava taşımacılığının kârlı minimun uçuş uzaklığı ağın konumunu belirleyen en önemli etkenlerden biridir Nihayet yalnız İç hatlarda çalışsalar bile, kimi şirketler çok büyük bir trafik sağlayabilir. Özellikle American Airlines, Eastern Air Lines, Delta Air Lines, United Air Lines ya da Western Airlines gibi büyük amerikan şirketleri bu türün örneklerini oluşturur;
—bölgesel düzeyde çalışan şirketler. Yüzölçümü büyük ülkelerde, özellikle ABD, Kanada, Avustralya, Yeni-Zelanda ve Güney Afrika'da bu tür şirketler gerçek bir bölgesel trafik ağı kurar. Dünyanın öteki bölgelerinde, özellikle Avrupa'da, daha çok bir ya da birkaç bölge ile siyasal ya da ekonomik anakentler arasında bağlantı kuran şirketler sözkonusudur.
Bu sürekli hatlar dışında, bazı şirketler, turizm ya da hac ziyaretleri İçin mevsimlik seferler açar. Yolcuların ve arabalarının boğazları geçmesini sağlayan kısa hatların son günlerde yaygınlaşma eğilimi gösterdiğini de belirtmek gerekir. Nihayet istek üzerine büyük grupları, örneğin petrol şantiyeleri personelini taşıyan ya da iş gezilerinde çalışan işletmeler vardır. Bu işletmeler küçük özel uçaklardan oluşan filolardan yararlanır ve böylece genel havacılık adı verilen taşımacılık ortaya çıkar. Öte yandan yolcu taşıma hatları ve ağları dışında yük ya da kurye taşıma hatlarını da saymak gerekir.
Belli aralıklarla belli sayıda uçağı sefere koyarak yapılan taşıma sunusunu yeterli bir istemin karşılaması gerekir; bu istem bir yandan mutlak değerlerle hesaplanmış bir trafikle, öbür yandan, taşıyıcının işletme bilançosunda önemli etkisi apaçık görülen uçak doldurma katsayısıyla ölçülür.
Yolcu-km ya da ton-km biçiminde ölçülen hava trafiği bir evrim geçirdi; bu evrim Uluslararası sivil havacılık örgütü'ne üye şirketlerin trafiğini İstatistik olarak özetleyen bir tabloda gösterilir.
1965'ten sonra hava trafiğinde görülen büyük artış, bir yandan büyük uçakların ortaya çıkışı ve pazara çarterlerln girişi sonucunda taşıma ücretlerindeki göreli düşüşten, öte yandan 1975'e değin süren ekonomik büyüme döneminde Avrupa ülkelerinde yaşam düzeyinin yükselmesinden kaynaklandı. Hava trafiğinin dağılımında İse, ortalama yaşam düzeyi göz önüne alınarak belirlenen dünya nüfus dağılımının ve ABD, Batı Avrupa, Japonya gibi politik ve ekonomik kutupların etkisi açıkça görülür. Dolayısıyla uluslararası düzeyde trafiğin önemine göre bazı eksenler belirlenebilir. Bunların en önemlisi 1976'da dörtte biri çarterlerle taşınan 13 826 000 yolcuyla Kuzey Atlas okyanu-su'nu geçen eksendir, ikinci önemli eksen kuzey kutbundan ya da Sovyetler Birliği'n-den ve Güney Asya'dan (Avustralya sapa-ğıyla) geçen Batı Avrupa-Japonya eksenidir. Öbür büyük eksenler arasında şunlar sayılabilir: Kuzey Amerika - Latin Amerika, Avrupa - Batı Afrika - Güney Amerika, Avrupa - Doğu Afrika - Güney Afrika, iç trafik ise büyük ölçüde ülkelerin büyüklüğüne, nüfusuna ve uluslararası anlaşmalardan tümüyle bağımsız iç hat ücret tarifelerine bağlıdır.
—Hidr. pnöm. Sıkıştırılmış hava sanayinin birçok alanında yaygın olarak kullanılır. Bu tür havayı sağlayan tesisat aşağıdaki bölümlerden oluşur: bir ya da birçok taşınır ya da taşınmaz kompresör; bir dağıtım ağı (ortalama tüketime göre düzenlenmiş borularla anlık yüksek tüketim noktaları yakınına yerleştirilmiş tampon depolardan oluşur); genellikle koşullandırma birimleriyle donatılmış alıcı aygıtlar. Sıkıştırılmış hava en çok etkileyicilerin pnömatik kumandasında kullanılır; bu aygıtlarda hava genellikle bir kriko silindiri içinde devinen pistona etkir; ayrıca pnömatik çekiç, anahtar, taş tezgâhı, matkap vb. gibi taşınır aygıtlarda kullanılan pistonlu, paletli ya da dişli volümetrik motorları çaiıştırmada yararlanılır. Hızları dakikada on binlerce devire ulaşan bu motorlar aynı boyutlardaki elektrik motorlarından üç kat daha büyük güç ve üç kat daha büyük kuvvet çifti sağlar; bunların bir başka üstünlüğü de direnç kuvvetinin artması halinde bile ısınmamalarıdır. Öte yandan sıkıştırılmış hava, püskürtme yoluyla şu alanlarda kullanılır: makineleri temizleme, bitmiş parçaları kalıptan çıkarma; aşındırıcı tozları ya da sıvı metalleri, boyaları, yağlayıcıları, yakıtları püskürtme, ısıl işlemlerde parçalara su verme; sıcak havayla gereçlere kaynak yapma vb.
Sıkıştırılmış hava, yeraltı işletmelerinin özel koşullarına uyan elektrikli donatımlar ve patlamalı motorlar geliştirilmeden önce maden ocaklarında en çok kullanılan ve kirletici olmayan enerji biçimini oluşturuyordu. Elektrikle çalışan donanımların ve patlamalı motorların, kimi sakıncalarına (sıcaklık, nem, egzos gazları) rağmen, enerji verimleri sıkıştırılmış havaya oranla çok yüksektir; sıkıştırılmış hava yalnızca çok özel birkaç alanda, örneğin lağım deliklerine dökme patlayıcı yüklemede ve delici çekiçlerin vurma mekanizmalarında kullanılır; son günlerde bu sonuncu alanda hidrolik sistemler, sıkıştırılmış havayla rekabet etmeye başlamıştır.
Tüketimin düştüğü saatlerde bir yeraltı deposunda (örneğin kaya tuzu yatağındaki boşluk) enerji depolamak için de sıkıştırılmış havadan yararlanılır. Havayı, sıkıştırma sırasında soğutmak, kullanma sırasında ise türboalternatöre giren gazların (hava + yanma buharı) genleşmesini artırmak için ısıtmak gerekir. 1980'de Bre-men (AFC) yakınlarında bu ilkeye göre çalışan bir deneme santralı kuruldu. Toplam depolama sığası 300 000' m3'e, basınç ise 70 kgf/cm2'ye ulaşır.
Sıkıştırılmış havanın öteki uygulama alanları arasında şunlar sayılabilir: demiryolu vagonları ve kimi karayolu taşıtlarının frenleri; geri çekme yaylarının yerini alan esnek yastıklar; toz halindeki malzemeleri taşıma ve akışkanlaştırma; yüksekfırın-larda ve dökümhanelerde üfleme; diesel motorlarına yol verme vb. Nihayet sıkıştırılmış hava sanayisel süreçleri denetlemede, ölçmede ve düzenlemede kullanılır; bu süreçlerde hava akış kesitindekl değişim genellikle işlenen işareti oluşturur. Sıkıştırılmış hava uygulama alanlarına göre farklı basınçlarda verilir; bu basınç mantık devrelerinde 30-40 milibar düzeyindedir; kimya sanayisinde ise 1 000 barı aşar Sanayi ağları 6 ya da, 7 barlık basınç altında sıkıştırılmış havayla beslenir. Yük kaybı ve türbin dışında, depolanmış enerjinin kademeli kullanılamaması yüzünden orta bir verim sağlamasına rağmen sıkıştırılmış havanın birçok üstün yanları vardır.
—Meteorol. ve iklimbil. Dar anlamda hava durumu geçici, anlık, kısa bir süre sonra artık var olmayan bir birleşimdir. Bu kavram uygulamada daha geniş bir sürede ele alınır ve bileşen öğeler az çok özdeş-se günlük ya da birkaç günlük hava durumundan söz edilir. Bu geniş ve yaklaşık kavram dinamik ilkimbilimde kullanılan tek kavramdır. (-* İKLİM.) Daha geniş bir kavram da hava îürü'dür. Bir birleşim benzer fiziksel ve fizyonomik etkileri belirleyen birbirine çok yakın öğelerle sık sık yeniden belirirse, bu birleşim bir hava türünü oluşturur.
—Patol. Hava tutmasının başlıca özelliği dengesizlik ve güvensizlik duygusudur. Bu duygunun ardından soğuk ter, esneme ve bol tükrük salgısı gelir, solunum hızlanır, sonra bulantı hali ve kusmalar görülür. Hava tutmasının ana nedeni, iç kulağın labirent bölümünün uçağın hareketleriyle anormal uyarılmasıdır. Bunun yanında İkincil nedenler de vardır: görsel izlenimler, havanın azlığı, ısı, kokular, sıkı giysiler, sarsıntı ve gürültü, psikolojik etkenler (sıkıntı) gibi.
—Ted. iklim tedavisi yapılacak olan istasyonlar çeşitli süreğen ve mikroplu hastalıklar İçin kullanılır. Nitekim, yaylalardaki ve yüksek yerlerdeki sanatoryumlar uzun süre akciğer vereminin tedavi yeri olmuş, kemik veremi İse deniz kıyısındaki İstasyonlarda tedavi edilmiştir. Bugün, vereme karşı kullanılan antibiyotiklerden elde edilen tedavi sonuçlarının iyiliğine karşın iklim kürleri yine de bir destek olmakta devam etmektedir. Tüberkülozlu olmayan solunum yolları hastalıkları da (astım, süreğen bronşit, vb.) hem kısa süreli kürlerle, hem sürekli oturmakla uygun iklim koşullarının bulunduğu yerlerde tedavi edilmektedir. Hava değişimi tedavisinde, iklim yalnız başına genellikte etkili değildir, iklim elemanlarının birini ya da birkaçını eklemek ya da artırmak gerekir (örneğin hava kürü ile birlikte uzun istirahat, güneş banyosu ve güneş tedavisi). Kasların yeniden eğitilmesi, deniz banyoları, su tedavisi, beslenme rejimi ve yaşam tarzının uygun hale gelmesi de bu konuda önemli etmenlerdir. —Tip. Hava tıbbının tarihi havacılığın tarihiyle sıkı sıkıya bağlantılıdır. 1785'te, ame-rikalı bir doktor, John Jeffrles, fizyolojik gözlem amacıyla Manş denizi'ni balonla geçti. Fakat, havacılık tıbbının kurucusu, 1877'de yayımlanan "Barometrik basınç" adlı kitabında bu tıbbın ilkelerini ortaya koyan fransız Paul Bert'dir. Havacılık tıbbı, Birinci Dünya savaşı sırasında büyük bir gelişme gösterdi, bu dönemde ilk uçuş personeli seçim merkezleri ve sürekli araştırma laboratuvarları kuruldu. Sonra, hemen hemen bütün ülkelerde, hava tıbbı çalışmalarına yer veren kurumlar açıldı. Bu tıp dalı için birçok dernek kuruldu ve pek çok yayın yapıldı. Hava tıbbı dünyada birçok tıp fakültesinde öğretim konusu oldu.
—Uluslarar. huk. 1944 Chicago Uluslararası sivil havacılık sözleşmesi, her devletin "ülkesi üzerindeki hava sahasında tam ve tekelci egemenllği"nl tanımıştır. Sözleşme, devletler arasında anlaşmalara konu olabilecek 5 temel özgürlük (serbestlik) içerir: 1. yabancı bir devletin topraklan üzerinden yere Inmeksizin geçme ayrıcalığı (transit geçiş); 2. ticari olmayan nedenlerle (teknik konaklamalar, vb.) yabancı devlet ülkesine inebilme hakkı, (teknik özgürlükler denen bu iki özgürlük sözleşmeye taraf olan bütün devletlerce tanınmıştır); 3. hava aracının, uyruğu olduğu devletin ülkesinden aldığı yolcuyu, posta ve yükü diğer devletin ülkesine indirme hakkı; 4. hava aracının uyruğu bulunduğu devletin ülkesine gidecek yolcu, posta ve yükü diğer devletin ülkesinden alma hakkı; 5. bir devletin, diğer bir devletin taşıyıcılarına tanıdığı, kendi ülkesiyle üçüncü devletler arasında taşıyıcılık yapma hakkı. (Bu son üç özgürlük ticaridir.) Türkiye, 5 haziran 1945 tarih ve 4749 sayılı yasa uyarınca Chicago sözleşmesi'ne taraftır.

kaynak:2-cilt:8 ]]> Uzay CiwCiw http://www.nuveforum.net/1133-uzay/253057-hava/ Hattatlık http://www.nuveforum.net/905-hat-kaligrafi/253056-hattatlik/ Wed, 01 Sep 2010 10:40:15 GMT HATTATLIK a. (ar. hattat'tan). Hattatın yaptığı iş, güzel yazı yazma sanatı. —ansikl. İslam sanatlarının bir kolu olan hattatlığın temeli, arap abecesinin ve harflerinin, sözcüğün başında, ortasında ve sonunda değişik biçimlerde yazılması kuralına dayanır. Ayrıca harflerin kısa ya da uzun yazılışı da hattata hünerini gösterme olanağı sağlar.
islam hattatlığının başlangıcı Hz. Muhammet zamanına değin uzanır. Hz. Muhammet, 622'de Medine'ye gelip, İslam devletini örgütlemeye çalıştığı sırada yaptırdığı mescidin sofasını, Kuran ve yazı öğrenenlere ayırmıştı. Ayrıca iç ve dış yazışmalar için yanında kâtipler bulunduruyordu. Bu kişiler o dönemin ilk hattatları sayılır. Araplar'la aynı ırktan olan Nabati kavminin abecesine dayanan arap alfabesi, İslamlıktan sonra, yavaş da olsa sürekli olarak gelişti. Bunda Kuran'ın ve Peygamberin sözlerinin güzel yazı ile yazılması İsteği etkili oldu. Hz. Muhammet döneminden günümüze ulaşan yabancı hükümdarlara gönderilmiş, İnce deri üzerine yazılmış mektuplar ve Medine yakınındaki Sala dağında kayalıklara kazınmış yazılar İncelendiğinde, harflerde yuvarlaklıkla, dönüş noktalarında sertliğin bir arada kullanıldığı görülür. Bu, yuvarlak yazıyla daha ilkel olan köşeli yazının birlikte geliştiğini kanıtlar. Hz. Muhammet döneminde yazı, buna bağlı olarak da hattatlık henüz gelişmemişti Buna karşılık dört halife döneminde (632-661), yazının bir ölçüde estetik kazandığı söylenebilir. Medine' de medeni denilen yazı İki farklı üsluba göre yazılıyordu. Harfleri sağa doğru eğik olana mail, yatay harfleri fazlaca uzatılarak yazılana İse meşk deniyordu. Dördüncü halife Ali'nin (656-661), Küfe kentini başkent yapmasıyla, kûfi yazı büyük gelişme gösterdi. Kaynaklara göre Emevller döneminin ünlü hattatı Kutbe el-Muharrir bu yazıda önemli değişiklikler yaptı. Onun dört tür yazıyı geliştirdiği bildirildiğine göre, bu sanatçı islam hattatlığının dönüm noktasına İmzasını atan hattat olmalıdır. Hattatlıkta asıl gelişme Abbasller'ln (750-1258) başlangıç döneminde görülür. Zamanın güçlü veziri ve hattatı ibni Muk-le (886-940), kûflden meydana gelen ve aklâm-ı sitte (altı kalem, altı tür yazı) denilen muhakkak, reyhani, sülüs, nesih, tevki ve rıka adlı altı tür yazı geliştirdi; bu yazılara estetik kazandırmak İçin kurallar saptadı. Bu nedenle ibni Mukle hattatlığa yön veren İlk büyük reformcu olarak nitelenir. Kendisini Bağdatlı ibni Bevvab İzledi (XI. yy.). Hatta estetik kazandırma çalışmaları türk asıllı Yakut tarafından sürdürüldü (XIII. yy.). Ancak estetik açıdan eksiklerin tamamlanması türk hattatların yapıtlarında gerçekleşti. Abbasller'ln yıkılmasından sonra, XIV. yy.'dan başlayarak aklâm-ı sitte Anadolu'da hızla gelişti, ünlü hattatların kurduğu okullarla, doruk noktasına ulaştı. Yazı ve hattatlık iran'da da büyük gelişme gösterdlyse de, osman-lı-türk hattatlığı tüm İslam ülkelerinde büyük beğeni kazandı. Mehmet ll'den (Fatih) sonra istanbul islam dünyasının hat merkezi oldu. Amasyalı Şeyh Hamduliah (1436-1520) kendi adıyla anılan bir okul oluşturdu ve Yakut okulunun estetik anlayışını ortadan kaldırdı, aklâm-ı slttedetürk üslubunu yarattı. Aynı dönemde yetişen Ahmet Karahisari (1468-1556), Yakut okulunun üslubunu sürdürmekle birlikte, onu aşmayı başardı. Karahisari üslubu, uygulayıcısının azlığı yüzünden XVII. yy.'dan sonra ortadan kalktı. XVII. yy.'ın ikinci yarısında yaşayan Hafız Osman'ın (1641 -1698) üslubunda aklâm-ı sitte yeni bir aşama geçirdi. Bu sanatçı, Şeyh Hamdullah'ın eksiklerini tamamlayarak, altı tür yazıyı güzelliğin doruğuna ulaştırdı, Hafız Osman okulunu kurdu. XVII. yy. sonlarından başlayarak tüm hattatlar onun üslubunda çalıştı. Günümüz hattatları da onun izinde yürümektedir.
Aklâm-ı sittenin celisi de (İri, büyük yazılan biçimi) türk hattatların elinde gelişti. Ali bin Yahya Sofi (XV. yy.), Hasan Uskü-dari (öl. 1614), Seyit Kasım Gubari (öl. 1624), Teknecizade ibrahim (öl. 1688) ve Mustafa bin Süleyman (öl. 1744) celi yazının gelişiminde etkili oldular; Mustafa Rakım (1757-1826) ise doruğuna ulaştırdı. Günümüzde İslam dünyasının hattatları onun kurduğu okulun kurallarını izlemektedir. Aynı dönemde yetişen ve güçlü bir sanatçı olan Mehmet Celalettln (7-1837), eski üstatların yazılarını İnceleyerek, özgün bir üslup yarattı. Bu üslup haşin ve sert görünümü yüzünden tutulmadı ve kendisini İzleyen birkaç hattattan sonra ortadan kalktı. Ancak kurduğu okulun türk hattatlığında özel bir yeri vardır.
Aklâm-ı slttede ve celisinde arap ülkeleri türk hattatlarının etkisinde kaldılar, iran'da aklâm-ı sitte başarılı olamamış, özellikle nesih yazı nestalik karakterine bürünmüştür. Bu alanda iran'ın en ünlü hattatları arasında AH Rıza Abbasi (XVI. yy. İlk yarısı), All Neyrizi (XVIII. yy.), Vlsâl Şl-razi (öl. 1845) sayılabilir.
Aklâm-ı sltteden sonra ortaya çıkan sl-yakat yazının sanatsal bir özelliği yoktur. İlk, basit örneklerine XIII. yy.'da rastlanan nestallk yazı XV. yy. başlarında Azerbaycan'da gelişmeye başladı. Bu yeni yazı kısa sürede Afganistan, Orta Asya, müslü-man Hint, Anadolu, Rumeli ve arap ülkelerine yayıldı, iran ve çevresindeki bölgeler iran nestallk okulunun etkisinde kaldılar. Kaynaklarda, bu yazının azerbaycanlı Mir Ali Tebrizi (öl. 1446) tarafından bulunduğu belirtillrse de, bu sanatçı yalnızca yazının kurallarını belirlemiştir. Nestallk yazı Safevller döneminin ünlü hattatı imâd (öl. 1615 ya da 1617) tarafından geliştirildi ve estetik açıdan doruğuna ulaştırıldı. Türk hattatları, XIX. yy.'da yetişen, Yesari Mustafa izzet'in etkisiyle (öl. 1849), İran okulunu terk ettiler, bu yazı türünde de yeni bir okul oluştu. Günümüz hattatları da bu yazı türünde Mustafa izzet okulunun üslubunu izlemektedir. XVII. yy.'da Safe-viler döneminde görülmeye başlayan şikeste nestalik, talik ile nestalik yazıların kurallarında yapılan kimi değişikliklerle oluşmuştur. Anadolu'da kullanılmayan bu yazı türünün en büyük ustası Abdülmeclt Talkâni'dir (öl. 1771).
Yalnızca Osmanlılar'da ve arap ülkelerinde görülen divani yazı, XV. yy.'dan önce Türkler tarafından bulundu. Belirli kuralları olan ve çok zor okunabilen bu yazının, Dlvan'dan çıkan resmi yazışmaların herkes tarafından okunamaması ve üzerlerinde herhangi bir değişiklik yapılamaması için kullanıldığı sanılmaktadır, ilk örneklerine Süleyman I (Kanuni) döneminde rastlanan celi divani de türk hattatlarının buluşudur. Gösterişli bir yazı olan celi divani Divan'dan çıkan ferman, menşur ve anlaşmaların yazımında kullanılmıştır. Türk hattatlığının bir başka buluşu olan rıka yazı XVIII. yy.'dan sonra gelişti. Günümüzde arap ülkelerinde de görülen rıka, çok hızlı yazılabildlğinden tüm devlet dairelerinde kullanılıyordu.
Çeşitli gereksinimlerin sonucu ortaya çıkan bu yazı türleri, İslam hattatlığının gelişiminde etkili olmuş ve her biri, ayrı bir sanat kolu olarak hat tarihinde yer almıştır. Hattatlığın gelişiminde belirtilen gereksinimlerin yanı sıra, devlet İleri gelenlerinin de rolü oldu. Osmanlı sultanları arasında Ahmet III, Mahmut II ve Abdülmeclt türk hattatlığında önde gelen kişilerdir.
Hattatlıkta kişinin yeteneği ve eğitiminin yanında kullanılacak mürekkebin ve kamış kalemin de büyük önemi vardır. Hat-tatlarca tutulan mürekkep, özel yöntemlerle bezir yağından yapılıyor, kalemler G. İran, Basra, Hint ve Cava'da yetişen bir tür kamıştan elde ediliyordu. Hattatlıkta güzellik ölçüsü, kalem ucunun kâğıt üzerinde bıraktığı noktalarla belirlenir. Nestallk yazıda elif harfinin boyu üç, uzatılmış harflerin boyu on nokta olarak kurala bağlanmıştır. Bu ölçülere uyulmadığında yazıda estetik sağlanmış olmaz.

kaynak:2-cilt:8 ]]> Hat ve Kaligrafi CiwCiw http://www.nuveforum.net/905-hat-kaligrafi/253056-hattatlik/ Hatice (Haticet ül-kübra) http://www.nuveforum.net/859-islam-dini-kisilikleri/253055-hatice-haticet-ul-kubra/ Wed, 01 Sep 2010 10:06:11 GMT HATİCE, Hz. Muhammet'in ilk eşi (öl. 619). Kureyş kabilesinden ticaretle uğraşan varlıklı bir kadındı. Daha önce yaptığı iki evlilikten de çocukları olmuştu. Ticaret işlerini bir süre Hz. Muhammet yönetti. Evlendiklerinde Hatice 40, Hz. Muhammet 25 yaşındaydı. O yaşadığı sürece Hz. Muhammet başka bir evlilik yapmadı. Hatice'den Hz. Peygamber'in dört kızı (Zeynep, Ümmü Külsüm, Fatma, Ru-kiye) ve bir ya da iki oğtu (el-Kasım, Abdullah) dünyaya geldi. Müslümanlığı kabul eden ve Hz. Muhammet'in arkasında namaz kılan İlk kadın o oldu. Hz. Muhammet'in ilk eşi olarak islam dünyasında büyük saygınlık gördü ve Haticet ül-kübra (Büyük Hatice) lakabı ile de anıldı. Hz. Muhammet'in peygamberliğinin başlarında, eşinin büyük yardımcısı ve destekçisi oldu.

kaynak:2-cilt:8
Eklenmiş Resimin Önizlemesi
]]> İslam dini kişilikleri CiwCiw http://www.nuveforum.net/859-islam-dini-kisilikleri/253055-hatice-haticet-ul-kubra/ Hathor http://www.nuveforum.net/635-efsanevi-karakterler/253054-hathor/ Wed, 01 Sep 2010 10:04:14 GMT HATHOR, yun. Athyr, adı, "Horus'un Evi" (Güneş) anlamına gelen eski Mısır tanrıçası. Kadın ya da inek olarak betimlenmiş gövdesi gökyüzünü oluşturur; güneşi (her şafakta, çocuk ya da altın dana) doğurur, öğleyin erkek ya da boğaya dönüşen güneş onu döllen akşam, onun ağzında kaybolur ve gece, gebe kalmasına yol açardı; hem eş, hem anne olan dişi bir ilke aracılığıyla her gün yaşamsal öz güçlerinden doğan bu gökcisminin kaçınılmaz çevrimini anımsatan sözkonusu mit, güneşe "annesinin boğası" niteliğini kazandırdı.
Akşam güneşi karşılayan Hathor, aynı zamanda Batı'nın da tanrıça-sıdır; gezintilerinde ölüyü korur, çöllerde ve yabancı ülkelerde egemendir; İ.Û. 2500'den sonra, Fenike'deki Byblos'ta tapınılan bu tanrıça aynı zamanda Sina'ya sahiptir (türkuvaz ve zümrüt madenlerini korur), Punt* (Somali) ülkelerinin de tanrıçasıdır. Başındaki lir biçiminde iki büyük İnek boynuzu arasında sıkıştırılmış güneş diskiyle de betimlenir, bu görüntüsüyle "altın yaldızli'dır, Müzik ve Danstanrıçasıdır. Mısır'ın birçok yerinde Hathor'a tapınılırdı; Denderah'taki büyük tapınağı hâlâ görkemli yıkıntılar sergilemektedir. Hathor ile ilgili birçok efsane vardır.

kaynak:2-cilt:8
Eklenmiş Resimin Önizlemesi
Resmi gerçek boyutunda görmek için tıklayın. Resimin ismi: tanrıça hathor.JPG Görüntüleme: - Büyüklüğü: 21,6 KB (Kilobyte) Resmi gerçek boyutunda görmek için tıklayın. Resimin ismi: hathor sütun başlığı.JPG Görüntüleme: - Büyüklüğü: 15,4 KB (Kilobyte)
]]> Efsanevi Karakterler CiwCiw http://www.nuveforum.net/635-efsanevi-karakterler/253054-hathor/